本文轉(zhuǎn)自：網(wǎng)易數(shù)讀，歡迎關(guān)注他們。

打開(kāi)北京、上海與廣州的地鐵地圖，你會(huì)看見(jiàn)三張縱橫交錯(cuò)的線路網(wǎng)絡(luò)，這代表了中國(guó)最成熟的三套城市軌道交通系統(tǒng)。

?

可即使這樣，在北上廣生活的人依然少不了對(duì)地鐵的抱怨，其中談及最多的問(wèn)題便是擁擠——對(duì)很多人而言，每次擠地鐵的過(guò)程，都像是一場(chǎng)硬仗。更何況，還都是敗仗居多。

?

那么，當(dāng)越來(lái)越多的二線甚至三線城市迎接來(lái)了自己的地鐵，中國(guó)哪里的地鐵是最擁擠的呢？

談到擁擠的地鐵線路，很多人都在電視上看過(guò)北京天通苑站的擠地鐵盛況，但是天通苑所在的五號(hào)線并不是北京最擁擠的線路。

?

事實(shí)上，最擠的線路也不在北京，而在廣州——至于是哪條，廣州人心中通常有答案。

?

2019年4月，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)對(duì)外發(fā)布了2018年的統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告[1]。通過(guò)報(bào)告發(fā)現(xiàn)，廣州地鐵3號(hào)線以每小時(shí)最高6.43萬(wàn)人次搭乘的數(shù)據(jù)，超過(guò)北京、上海的所有線路，位居高峰小時(shí)斷面客流排名之首。

?

這條線路途徑廣州東、體育西路、珠江新城、客村、崗頂?shù)葻衢T(mén)地段，線路長(zhǎng)且站點(diǎn)多。因此，它并沒(méi)有明顯的高峰期，而是全天候保持著高流量狀態(tài)。

?

對(duì)于初入廣州的人來(lái)說(shuō)，3號(hào)線留給他們的另一個(gè)印象是復(fù)雜——它整體呈Y字形，以體育西路站作為交叉點(diǎn)，同時(shí)施行多種行車(chē)路線。

一旦沒(méi)仔細(xì)看，很容易出現(xiàn)坐錯(cuò)方向的情況。這種較高的乘坐門(mén)檻，又進(jìn)一步加重了3號(hào)線的擁堵。

?

盡管廣州地鐵3號(hào)線的擁擠程度可以名列全國(guó)第一，不過(guò)北京、上海的熱門(mén)線路與它的差距其實(shí)并不大。統(tǒng)計(jì)報(bào)告顯示，2018年北京地鐵6號(hào)線的高峰小時(shí)斷面客流最高達(dá)到6.06萬(wàn)人次，上海地鐵11號(hào)線亦有每小時(shí)5.84萬(wàn)人次。

?

這些線路與廣州地鐵3號(hào)線的共同點(diǎn)在于，它們都是上班族的重要通勤“命脈”。

??（點(diǎn)擊查看大圖）

?

以北京地鐵6號(hào)線為例，作為中國(guó)最長(zhǎng)的地鐵線路之一，它以金安橋?yàn)槭?，潞城為尾，中途穿越海淀、東城等若干中心城區(qū)，是通州區(qū)多數(shù)上班族的主要通勤線。但由此伴隨而來(lái)的代價(jià)通常是......它真的很難擠上去。

?

不僅是傳統(tǒng)一線城市，新興城市的地鐵運(yùn)營(yíng)也會(huì)出現(xiàn)這種情況。

?

與蘇州人口接近的西安，其地鐵線路的高峰流量是前者的兩倍乃至三倍。

?

作為另一位西部“網(wǎng)紅”的成都，其地鐵1號(hào)線縱貫?zāi)媳?，連接企業(yè)集聚的高新區(qū)，2018年的高峰小時(shí)最高客流創(chuàng)下5.54萬(wàn)人——成都人說(shuō)，早晚高峰，你要是能坐上1號(hào)線，一般情況下，都是被推上去的。

?

而類(lèi)似的這句話，重慶人和南京人對(duì)他們的3號(hào)線說(shuō)過(guò)，深圳人對(duì)1號(hào)線說(shuō)過(guò)，無(wú)不帶有幽怨的味道。

從時(shí)間的維度會(huì)發(fā)現(xiàn)，除開(kāi)早晚高峰的因素，當(dāng)一個(gè)車(chē)站的客運(yùn)量上升明顯，它通常與節(jié)假日的出現(xiàn)相關(guān)。

?

歷數(shù)2018年各城市日客運(yùn)量最高的車(chē)站，有10余座城市所創(chuàng)下的最高客流量均發(fā)生在元旦跨年夜。

? ? ? ?

（點(diǎn)擊查看大圖）?

?

2018年12月31日的南京新街口站，客流量高達(dá)63.8萬(wàn)人次。而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的當(dāng)天流量，也在40萬(wàn)人次以上。

?

元旦并非唯一讓人愿意出門(mén)走動(dòng)的節(jié)日。

事實(shí)上，全國(guó)最高客流量的數(shù)據(jù)出現(xiàn)在2018年8月17日的廣州體育西路站——前文已經(jīng)提到，體育西路站是地鐵3號(hào)線的交叉點(diǎn)，全線路客流匯合于此，而這一天正值七夕節(jié)，因此創(chuàng)下了84.6萬(wàn)人在此站經(jīng)過(guò)的驚人數(shù)據(jù)。

?

位列第二的，是國(guó)慶節(jié)期間的上海人民廣場(chǎng)站，所記錄的76.7萬(wàn)人次的最高客流量。

?

不過(guò)，需要注意的是，客流量大并不一定表現(xiàn)為擁擠，后者的出現(xiàn)還需要引入其它因素來(lái)探討。這其中除了人口基數(shù)本身較大，還跟軌道交通的運(yùn)載量有關(guān)。

?

中國(guó)地鐵建設(shè)多奉行“小編組高密度”的理念[2]，較多使用6節(jié)B型車(chē)作為載客列車(chē)，這類(lèi)車(chē)型盡管可以實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)行且運(yùn)營(yíng)成本較低，但最大運(yùn)載能力依然很難滿足早高峰時(shí)期人們的出行需求。

?

此外，有效的供給也會(huì)創(chuàng)造需求，這就是著名的薩伊定律。便捷的軌道交通提升了居民的出行意愿，從而會(huì)帶來(lái)需求量的上升[3]。因此，節(jié)假日成為地鐵變得最為擁擠的理由。

?

為了緩解節(jié)假日帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)壓力，地鐵管理部門(mén)通常采取延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間、控制流量等措施。因?yàn)樵谶@一場(chǎng)景下，巨大的客流量帶來(lái)的并非只是擁擠，而是實(shí)在的安全隱患。

?

可是，當(dāng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間延長(zhǎng)，又會(huì)進(jìn)一步壓縮晚間設(shè)備的維護(hù)時(shí)間。因此，地鐵的擁擠程度，總是與維保人員的壓力成正比。

?

近年來(lái)，地方軌道交通管理部門(mén)還在地鐵的平均旅行速度和最小發(fā)車(chē)間隔兩個(gè)指標(biāo)上下功夫，它們的具體優(yōu)化方式，表現(xiàn)為地鐵的增量提速運(yùn)行。

?

在旅行速度上，除東莞考慮到本地集鎮(zhèn)布局呈組團(tuán)式分布的特點(diǎn)[4]， 設(shè)計(jì)了較長(zhǎng)的線路和較快的運(yùn)行速度，其它城市的軌道交通平均旅行速度多在30-40km/h。

?

為了提升通勤效率，上文提前的北京地鐵6號(hào)線，已經(jīng)計(jì)劃增加“大站快車(chē)”，實(shí)現(xiàn)快慢車(chē)混跑。快車(chē)將略過(guò)中間車(chē)站，直達(dá)城市副中心，速度將比當(dāng)前的平均旅行速度快出不少。[5]

?

而在最小發(fā)車(chē)間隔上，多數(shù)城市采取高峰期/非高峰期的兩套發(fā)車(chē)間隔標(biāo)準(zhǔn)，高峰期間隔多在2-4分鐘之間。

?

（點(diǎn)擊查看大圖）

?

間隔超過(guò)10分鐘的僅有珠海和烏魯木齊兩個(gè)城市，原因各異：珠海暫無(wú)真正意義上的地鐵，當(dāng)前正在運(yùn)營(yíng)的僅有年初開(kāi)通的城際有軌電車(chē)，尚在調(diào)適階段。

?

而烏魯木齊的人口密度遠(yuǎn)沒(méi)有內(nèi)陸城市那樣高，因此同樣剛開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的烏魯木齊地鐵保持了一個(gè)較慢的發(fā)車(chē)間隔速度。

盡管地鐵的擁堵會(huì)帶來(lái)安全隱患，而且會(huì)給人們的出行帶來(lái)一絲郁悶，但對(duì)于城市發(fā)展而言，寬松反倒暗含著問(wèn)題，擁擠才意味著活力。

?

這是因?yàn)椋罔F雖然通勤效率高，但是成本高昂。在全國(guó)多數(shù)城市的地鐵運(yùn)營(yíng)都處于虧損的現(xiàn)實(shí)情況下，客流量的高低是軌道交通建設(shè)能否盈利的重要前提。[6]

?

衡量客流量的常用指標(biāo)是“客流強(qiáng)度”，即用客流量除以運(yùn)營(yíng)里程。

?

通過(guò)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)可以看到，與2017年相比，2018年北上廣等一線城市軌道交通的客流強(qiáng)度出現(xiàn)了小幅下降，但多是因?yàn)樾陆ň€路的開(kāi)通，處于正常的調(diào)節(jié)區(qū)間。

?

青島、貴陽(yáng)等地客流強(qiáng)度的明顯下降，則并不樂(lè)觀。一般來(lái)說(shuō)，當(dāng)客流強(qiáng)度下降明顯，通常是因?yàn)檫x線失誤，線網(wǎng)不成熟，導(dǎo)致客流集聚度不足。

?

當(dāng)客流強(qiáng)度長(zhǎng)期低于合理區(qū)間，該城市的軌道交通事業(yè)將會(huì)受到管理部門(mén)干預(yù)，限制其發(fā)展。

（點(diǎn)擊查看大圖）

?

反觀南寧、合肥、昆明等城市，客流強(qiáng)度的明顯上揚(yáng)給予了地方政府減輕財(cái)務(wù)壓力的信心，同時(shí)也加快了新建線路的建設(shè)步伐。

?

盡管?chē)?guó)務(wù)院已經(jīng)在2018年大幅提高了城市修建地鐵的申報(bào)門(mén)檻，但是對(duì)于熱衷規(guī)劃地鐵線路的各個(gè)城市來(lái)說(shuō)，地鐵是自己邁向“大城市”的重要標(biāo)志之一。

?

對(duì)于那些已經(jīng)獲得許可的新興城市而言，加快地鐵建設(shè)、提升客流強(qiáng)度依然是提高區(qū)域活力的重要方針，從而避免自身在城市間的比拼中落后。

?

如何擠地鐵也是一門(mén)技術(shù)活，可能正在地鐵上閱讀此文的你，請(qǐng)坐穩(wěn)，扶好，以及屏住呼吸。在炎炎夏日，盡管不少地鐵開(kāi)足了冷氣，依然架不住到處都是奇怪的氣味。

作者 | 趙鹿鳴

設(shè)計(jì)師 | 趙鵬路

參考文獻(xiàn)：

[1] 中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì). 2018年統(tǒng)計(jì)報(bào)告. (2019, April 7). Retrieved June 15, 2019, from http://www.camet.org.cn/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=18&id=16219

[2] 魯放, 韓寶明, 李得偉, & 張琦. (2009). 城市軌道交通小編組高密度運(yùn)行的合理實(shí)施. 城市軌道交通研究, 12(8), 4-7.

[3] 溫旭麗, 楊?lèi)? & 葉欣. (2012). 大城市居民出行軌道交通選擇意向研究. 公路交通科技(應(yīng)用技術(shù)版)(8), 356-359.

[4] 吳俊泉, & 林忠. (2013). 東莞市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃特點(diǎn)與建設(shè)發(fā)展思考. 都市快軌交通, 26(4), 38-42.

[5] 人民日?qǐng)?bào).6號(hào)線將為副中心跑“大站快車(chē)”. (2019, March 2). Retrieved June 15, 2019 http://bj.people.com.cn/n2/2018/0302/c82840-31300298.html

[6] 錢(qián)堃, & 毛保華. (2014). 城市軌道交通客流強(qiáng)度及其基本特征分析. 綜合運(yùn)輸(1), 66-69.

————————————

微信編輯：雨影晨新