圖片來源@視覺中國

文 | 業(yè)界風云匯

陽春三月的進度條已走了大半，共享汽車好像還沒駛出寒冬。

搜搜最近的行業(yè)新聞，根本找不到什么好消息：

去年底，媒體報道，環(huán)球車享EVCARD旗下運營車輛在兩年里減少了四分之三，剩余車輛也在逐漸“消失”；

今年初，GoFun大面積裁員被曝光，裁員涉及產(chǎn)品及研發(fā)等多個部門，部分部門甚至整體裁撤；

2月，盼達用車由于經(jīng)營原因，一紙公告宣布體面離場。

回想幾年之前，EVCARD、GoFun、盼達、聯(lián)動云、途歌、EZZY、友友用車、麻瓜出行、番茄出行等數(shù)百家平臺集體涌進賽道，瘋狂吸納數(shù)百億融資，在共享經(jīng)濟浪潮中被寄予厚望。

高開低走，各大平臺意氣風發(fā)、鮮衣怒馬的氣勢仍歷歷在目，但十之八九都因經(jīng)營不善而陸陸續(xù)續(xù)停止運營，行業(yè)已然成了“一地雞毛”的短命風口的代表。

但話說回來，參照其他風口的發(fā)展軌跡，一地雞毛之后往往就是下半場的開局。

一方面，持續(xù)釋放的市場需求為共享汽車行業(yè)留下了希望的火種。另一方面，黃沙淘盡始見金，目前幸存的平臺若能吸取上半場的教訓并進行一番自我革新，找到可持續(xù)的模式，行業(yè)轉折可期。

所以，在寒冬的某個角落，生機可能正在孕育之中。

漫長的寒冬

越來越多的共享汽車平臺，正在成為歷史。

2017年，盼達用車正大步向前。資本層面，A輪融資啟動，預計5億元人民幣將順利到賬。同時，平臺用戶規(guī)模也已躋身第一梯隊。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2017年6月時盼達用車的月活躍用戶達33萬人。

時任盼達用車CEO的高鈺，信心十足地向媒體放出預告，“2018年會進行IPO”。

轉眼三年過去了，不僅IPO夢碎，平臺自身的運營都難以為繼。站點關閉、車輛減少等先兆出現(xiàn)之后，1月31日凌晨，盼達用車發(fā)出公告，“目前由于公司經(jīng)營原因，重慶盼達汽車租賃有限公司決定于2021年2月1日起暫停運營”。

領先平臺尚且如此，其他跟進者的日子過得怎樣可想而知。由此，共享汽車的“倒閉潮”上演。

2018年，體量較小的創(chuàng)業(yè)平臺集體離場。當年年初，廣州一家名為“途寬易”的共享汽車平臺被曝拖欠押金跑路；2018年5月，在杭州市場運營者700多輛車的麻瓜出行宣布，由于公司業(yè)務戰(zhàn)略調整，麻瓜出行共享汽車將于5月20日停止服務；2018年6月，中冠共享汽車進入濟南市場僅1年后就停運......

2019年，中部平臺敲起了退堂鼓。2019年6月，戴姆勒旗下的共享汽車品牌car2go宣布正式結束在中國市場的汽車分時租賃運營業(yè)務；2019年下半年，多名用戶因押金問題向法院起訴途歌平臺，但經(jīng)法院查證公司已無財產(chǎn)可供執(zhí)行。

再然后，輪到了頭部平臺。GoFun、環(huán)球車享EVCARD、盼達用車等平臺的經(jīng)營壓力相繼顯露。

環(huán)球車享EVCARD曾立下至2020年開拓國內 200個城市，投放30萬輛運營車輛。而截至目前，其官網(wǎng)披露數(shù)據(jù)仍停留在65個城市，5萬輛車。并且，據(jù)媒體報道，EVCARD此前在上海市場至少投放了3.8萬輛車，但去年去年底時僅剩下四分之一。

GoFun近期則被曝光也處于“渡劫”之中。2020年宣布的數(shù)億元B輪融資最終流產(chǎn)，資金鏈緊張直接導致了后續(xù)一系列事件的發(fā)生，CEO離職、員工工資暫緩發(fā)放以及大面積的裁員。

可見，共享汽車行業(yè)的寒冬一直在持續(xù)，漫長且難熬。

困局的成因

從尾部、中部再到頭部，共享汽車行業(yè)行至今日這一局面，可以說是意料之中。

首先，從宏觀視角出發(fā)，近年來所有資本催熟的風口都逃不過從瘋狂到冷靜的發(fā)展軌跡。

例如，比共享汽車少了兩個輪子的共享單車，興起之時被資本推著向前，一夜之間五顏六色的共享單車堆滿城市的大街小巷?？刹贿^一兩年時間，熱度消散歸于冷靜，除了極個別頭部平臺存活下來，其余均被扔進了“共享單車墳場”。

共享汽車風起之時，較共享單車更為瘋狂。相關數(shù)據(jù)顯示，2017年中國共享經(jīng)濟行業(yè)整體融資超過千億元，其中，超過700億元都流向共享汽車賽道。虛火越燒越旺，為一地雞毛埋下了伏筆。

其次，具體到公司經(jīng)營，共享汽車為重資產(chǎn)、重運營的產(chǎn)業(yè)，上半場多數(shù)平臺暴露了盈利能力差的共性缺陷。資產(chǎn)重而盈利輕，僅這一點就足以致命。

業(yè)內人士表示，“共享汽車的模式要遠比共享單車重得多，向上，平臺需要盤活閑置車源，與廠商、個人達成合作。向下，平臺要面向用戶做好租賃服務。與此同時，還要兼顧城市管理方面的的停車、充電等問題。以及，車輛后續(xù)的運維、回收問題。”

從上游到下游，從服務前到售后，車輛購置、保險、網(wǎng)點搭建、營銷、運維等等每一個環(huán)節(jié)都需要資金支持。之前業(yè)界做過測算，共享汽車單車每日運營成本至少在50-60元。

因此，有平臺嘗試借助精細化運營來降低成本。聯(lián)動云某高管曾在接受媒體采訪就說到，“聯(lián)動云希望通過多種方式降低成本。比如利用自身規(guī)模優(yōu)勢，跟配件供應商長期合作，進一步降低維修成本；自主研發(fā)智能調度系統(tǒng)，提高車輛使用效率等?！?/p>

而要想實現(xiàn)平臺盈虧平衡，EVCARD高層也曾表示，單車每日收益至少要達到120元。從多家平臺停止運營的實際表現(xiàn)來看，顯然，他們沒能完成這一指標。比如盼達用車，數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月，盼達用車累計完成出行訂單1098萬單，實現(xiàn)營收4.22億元，但其總投資卻超過15億元。

這就引出了共享汽車“倒閉潮”的癥結所在——盈利難。根據(jù)Mob研究院發(fā)布的《2020中國互聯(lián)網(wǎng)租車行業(yè)報告》，互聯(lián)網(wǎng)租車平臺營收來源主要有三項，租金、二手車殘值以及廣告，前兩項占到了95%。

營收結構單一，成本居高不下，平臺很難達到收支平衡。由此可能引發(fā)的后果是，平臺漲價，用戶出走，經(jīng)營更加不可持續(xù)。另外，平臺為節(jié)約成本如果收縮戰(zhàn)線、裁撤員工，致使運營、服務跟不上，體驗變差，同樣也是一個惡性循環(huán)。

所以，如果沒有充足的底氣回答“如何盈利”的市場拷問，平臺就無法逃脫黯然退場的宿命。

真風口還是偽需求

理想豐滿，現(xiàn)實骨感。共享汽車的寒冬，就是這句話的真實映射。

每當有新的風口出現(xiàn)時，大家首先討論的肯定就是其對應需求的真?zhèn)涡?，這直接決定著行業(yè)的生命周期。

共享汽車從出現(xiàn)之初就被認定為真需求，并且，經(jīng)過多年的發(fā)展，用戶端的需求依然保持穩(wěn)定的增長。

極光大數(shù)據(jù)發(fā)布的《2020共享汽車發(fā)展研究趨勢報告》顯示，2017年以來，共享汽車行業(yè)用戶滲透率不斷攀升。2020年受疫情影響，用戶出行需求減少，滲透率有所回落。

具體到用戶的實際使用上，報告指出疫情影響了2020年2月和3月的活躍用戶規(guī)模，但隨著疫情得到有效控制，2020年4月共享汽車活躍用戶規(guī)模已經(jīng)開始回暖。

Mob研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年行業(yè)排名前五的平臺，用戶規(guī)模均已超過百萬。例如，聯(lián)動云租車月度活躍用戶規(guī)模已突破200萬量級，較2019年同期增長95%，且近一年月均留存率接近30%，上升勢頭迅猛，這讓我們對該市場依舊保有期待。

繼續(xù)向后看，共享汽車市場的増勢依然值得期待。

“我國潛在租車出行群體規(guī)模龐大”，業(yè)內人士表示，“共享汽車的受眾廣泛，其中最重要的一類用戶是有本無車人群，也就是持有駕駛證但沒買車。2020年的數(shù)據(jù)顯示，這類人數(shù)量接近2億?！?/p>

另外，“共享理念、體驗經(jīng)濟在后浪消費群體中廣為流行，未來越來越多的人可能選擇用共享租車代替買車，這為共享汽車、互聯(lián)網(wǎng)租車平臺爭取到了更大的增長空間?！?/p>

Mob研究院在《2020中國互聯(lián)網(wǎng)租車行業(yè)報告》中給出了一致的判斷，行業(yè)短期承壓，但中長期趨勢向好。

然而，理想與現(xiàn)實之間總是存在著殘酷的落差。

中長期向好的預判給行業(yè)點亮了希望的火種，但前期投入大、回報周期長、盈利困難的問題依然存在，多家平臺的的離場又把共享汽車拉到了絕望的邊緣。

在希望與絕望之間掙扎的共享汽車，亟需破局者。

春天在哪里

一地雞毛之后，市場在等待下半場的轉折。

站在上帝視角，平臺集體離場對于行業(yè)的發(fā)展而言，其實可以起到一定的正向促進作用。依據(jù)《進化論》所闡述的優(yōu)勝劣汰的自然法則，黃沙淘盡始見金，漫長的寒冬篩選出了真正的強者。

推動行業(yè)進入下半場的人選，就將從寒冬中幸存的平臺中決出。

參照共享單車領域，市場歸于理性之后，巨頭的強勢入局、精細化的運營管理以及對創(chuàng)收的發(fā)力是行業(yè)從上半場過渡到下半場的標志。結合共享汽車的實際情況，就能夠窺得玩家以及行業(yè)接下來的走向。

首先，為保證前期投入的不掉隊，并解決較長回報周期內的生存問題，平臺需有足夠強大的后臺支撐。

細數(shù)共享單車幸存的品牌，無一不是背景顯赫。哈啰單車身后站著螞蟻金服，歸于阿里系；摩拜單車賣身生活服務領域霸主美團，現(xiàn)已改名美團單車；青桔單車堅挺至今，則仰仗于出行市場的領跑者滴滴。

共享汽車模式更重，背靠大山的需求更為迫切。目前，從行業(yè)主流平臺向后穿透，也能看到一些實力雄厚的集團。例如GoFun隸屬于首汽集團，擁有國企的背書；聯(lián)動云則是寶能集團旗下的出行品牌。

其次，吸取上半場被淘汰的教訓，下半場平臺的核心任務在于提高盈利能力，也就是自身的造血。

從已經(jīng)離場的玩家名單中，能夠看到一些平臺其實并不缺靠山。盼達用車是昔日的重慶首富尹明善創(chuàng)辦，car2go由戴姆勒奔馳公司運營。他們雖然不缺錢，但也掙不到錢，久而久之便被拖至深淵。

而造血能力差的主要原因在于營收結構的單一，對癥下藥，共享汽車的下半場，營收要從單一走向多元。

實際上，業(yè)內已經(jīng)有平臺行動起來，探索相應的商業(yè)模式。

Mob研究院在分析市場競爭格局時提到，目前行業(yè)用戶規(guī)模前三的平臺為神州租車、聯(lián)動云租車和一嗨租車。例如前文提到的聯(lián)動云，經(jīng)過4年布局，已逐漸形成“以一域帶全局”的基本競爭戰(zhàn)略，除租車業(yè)務之外，其主營業(yè)務目前還涵蓋融資租賃、汽車銷售、車后服（美容維保連鎖）、二手車等，通過全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)布局，拉低租車各項運營成本，并最終向用戶進行反哺。

以租車為起點，圍繞汽車產(chǎn)業(yè)進行多元化延展——這或許更符合行業(yè)奔向盈利的基本邏輯，同時也為業(yè)內廠商提供了借鑒。

不止如此，玩家們還有無限的探索空間：比如以出行為入口，以本地生活為基礎構建，推動C端用戶群流通，形成到店、大出行、酒店及旅游、帶貨等場景之間的合理互動機制，我們已經(jīng)看到以攜程、聯(lián)動云為代表的企業(yè)，已經(jīng)在以不同姿勢，進行著更深層次的嘗試。

這是從消費場景著手的多元化。共享汽車需求本身和吃住游購住等其他消費需求緊密相連，意味著業(yè)務層面也存在深度綁定的可操作性。理想狀態(tài)下，共享汽車平臺可以聯(lián)手各界合作伙伴打造一個集旅游、住宿、餐飲為一體的出行生態(tài)圈。

因此，高德地圖、美團、攜程、如家酒店等等以后都可能加入以出行為基點的朋友圈。各家發(fā)揮各自所長，協(xié)同融合之下，可以共同為用戶提供前所未有的出行體驗。

而對于平臺來說，多元化的業(yè)務拓展對比單一的租車業(yè)務，必然將帶來更多營收增量。進而找到租車業(yè)務之外的第二增長曲線，為平臺的長續(xù)打下基礎。

綜上，危機中窺見轉機，我們在討論共享汽車寒冬的時候，不必急著全盤否定。因為，暖春很可能正在趕來的路上。

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