具體來看下半場的玩家新思路，實(shí)際上解決了傳統(tǒng)共享汽車品牌的最大難題，即盈利模式單一。在完整的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)之下，企業(yè)可以“多條腿走路”。

正如攜程方面曾在接受媒體采訪時表示，之所以提出“無憂生態(tài)”戰(zhàn)略，是因為攜程平臺方在供應(yīng)鏈端有超強(qiáng)的整合能力，現(xiàn)在租車行業(yè)供應(yīng)商的處境與多年前的酒店行業(yè)類似，只能服務(wù)到周圍有限的客源，而攜程租車平臺有能力讓他們直接接觸到更遠(yuǎn)的客人。

同時，從運(yùn)營的角度來看，由于共享汽車行業(yè)線上要有強(qiáng)有力的技術(shù)作為平臺支撐，線下要有懂得用戶行為、習(xí)慣的運(yùn)營團(tuán)隊。而對于攜程與滴滴這一類巨頭來說，自身擁有的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢和線上運(yùn)營經(jīng)驗顯然能快速地反哺，根據(jù)不同地域的特點(diǎn)來做精準(zhǔn)運(yùn)營。

當(dāng)然，收支平衡的另一端是成本。

上文提到，資產(chǎn)過重一直是共享汽車市場的一大先天性弱點(diǎn)，也是成本居高不下的重要原因。神州租車、一嗨租車等共享汽車品牌都有自己運(yùn)營的龐大的車隊。但攜程試圖從這個切口減少成本，其采取的是平臺化運(yùn)營。

攜程租車事業(yè)部CBO彭廷曾直言，攜程是開放性平臺，攜程租車也一定是延續(xù)平臺模式，不會做自營，但會幫助平臺上的供應(yīng)商去做。所以，攜程沒有自己的車，都是平臺供應(yīng)商提供的車輛，目的更多是基于建立統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化以及與供應(yīng)商均攤成本。

而另一巨頭，聯(lián)動云正試圖以另一種角度完成成本控制——聯(lián)動云成立了自主研發(fā)團(tuán)隊，試圖以AI技術(shù)將保險、停車、人工、維修等各種費(fèi)用串了起來。

據(jù)聯(lián)動云相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，此舉降低了30%的成本。

故事講到這里，其實(shí)攜程租車和聯(lián)動云租車打開的共享汽車新局面，和共享單車此前的局面有幾分異曲同工之妙——站在共享單車巨頭背后的資本方美團(tuán)、阿里和滴滴，之所以選擇共享單車，絕不僅僅因為其單車業(yè)務(wù)本身，更是更看重其在出行領(lǐng)域的重要意義，即流量拉力與生態(tài)協(xié)同。

只不過，當(dāng)共享單車成為了大集團(tuán)的“棋子”，迎來的已不是真正屬于他們的下半場。而對于共享汽車而言，其品牌本身對于產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)注，使得“攜程們”仍然是這場競爭中的主角。

眼下，下半場的硝煙已起，未來的變局難測。唯一可以肯定的是，在淘汰、轉(zhuǎn)型與分野之間，市場潛力巨大的共享汽車行業(yè)仍然誘惑著巨頭們，無論是傳統(tǒng)車企品牌、先入市場的租車品牌，還是正試圖打造全產(chǎn)業(yè)鏈的“攜程們”，沒有哪一只猛虎會輕易放棄吃下更大蛋糕的野心。