最近，理想發(fā)布改款升級版理想 One 時候宣布，公司自動駕駛軟件免費提供消費者，不會用軟件賺錢。CEO 李想在微博也說，理想汽車所有自動駕駛完全標(biāo)配免費，「我們自研的自動駕駛系統(tǒng)（標(biāo)配 508Tops 算力和激光雷達(dá)）明年完全可以和華為、特斯拉正面較量」。
另一方面，此前發(fā)布財報的小鵬則公布，通過自動駕駛軟件獲得了超過 8000 萬元的營收。新造車公司大都有個「蘋果夢」，除了硬件，是否要用軟件賺錢目前出現(xiàn)了兩派。
事實上，除了賣軟件，新能源車還有另一個極具潛力的賺錢項目，比軟件能賺得多得多，亟待被挖掘。
根據(jù)財報，只造電動車的特斯拉，2020 年通過碳積分交易直接獲得近 16 億美元的收入，是賣車凈利潤的 2 倍，而去掉這 16 億美元，特斯拉財報賬目上可還是在虧本的。中國造車新勢力蔚來的財報中賣「碳積分」獲得的上億元收入，也為人津津樂道。
照眼下的形勢，這些手握新能源積分的車企更有底氣了。
5 月 24 日，工信息部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告（2021）》。這份 2020 年度中國乘用車 138 家車企「雙積分成績單」顯示，燃料消耗量負(fù)積分達(dá) 666 萬，新能源正積分為 328 萬分，「雙積分」仍存在-338 萬分的缺口。
興業(yè)證券發(fā)布的研報顯示，當(dāng)前新能源積分交易價格已從最初的 300 元-500 元/分，上漲至 2500 元-3000 元/分，最大漲幅達(dá) 9 倍。以平均每分 1500 元計算，2020 年新能源汽車正積分 328 萬分，共有近 50 億元的市場，加上 338 萬積分缺口，共存在 100 億元的市場。
積分緊俏，價格看漲，不少新能源車企看準(zhǔn)了這塊收入，甚至開始「囤分」不賣。
雙積分制度讓天平傾斜
我國的新能源汽車積分管理制度，效仿美國加州提出的「零排放汽車 (ZEV) 計劃」，實行新能源汽車「雙積分」制度。生產(chǎn)新能源車積正分，燃油車積負(fù)分，各類車積多少分有明確標(biāo)準(zhǔn)，以一年為限，車企的積分 = 平均燃油消耗量負(fù)積分 + 新能源汽車正積分。
負(fù)積分可以與正積分之間進(jìn)行交易，抵償，轉(zhuǎn)讓等。根據(jù)規(guī)定，如果車企沒有滿足新能源的積分要求，將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報、暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。而油耗積分不達(dá)標(biāo)的車企，可以通過其自身產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵消、關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零。
而不能抵償歸零的企業(yè)，需向工信部提交產(chǎn)品調(diào)整計劃，設(shè)置達(dá)標(biāo)期限。在其負(fù)積分抵償歸零前，對油耗不達(dá)標(biāo)產(chǎn)品，不予列入車型公告，也就意味著不能對外銷售。
雙積分政策從 2018 年開始實施，這兩三年下來，就讓不少傳統(tǒng)車企的錢流向了新勢力車企的口袋中。
然而對于傳統(tǒng)車企的這份壓力還在不斷加碼，積分的價值還在每年以數(shù)倍速度上漲，實實在在體現(xiàn)在了傳統(tǒng)燃油車企和新能源車企的賬目上。
「成績單」顯示，在國內(nèi)共產(chǎn)生 420 萬分新能源正積分，92 萬新能源負(fù)積分，1057 萬燃料消耗量負(fù)積分，391 萬燃料消耗量正積分。單項正負(fù)積分相抵后，燃料消耗量負(fù)積分達(dá) 666 萬，新能源正積分為 328 萬分，「雙積分」仍存在-338 萬分的缺口。
這 338 萬積分的供不應(yīng)求，導(dǎo)致的積分價格上漲，就變成了傳統(tǒng)車企的痛苦和新能源車企的快樂。
傳統(tǒng)車企壓力與日俱增
雙積分的政策一年比一年嚴(yán)格 2016 年「雙積分」政策頒布后，給了傳統(tǒng)車企兩年的緩沖期，并不考核新能源汽車的比例要求。2018 年 4 月 1 日起，「雙積分」政策正式實施，2018 年至 2020 年，要求喜能能源汽車占比 8%、10%、12%。2021~2023 年三個年度，這一比例分別為 14%、16%、18%。
與此同時，從今年 7 月 1 日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)將實施，綜合油耗測試標(biāo)準(zhǔn)將從 NEDC 轉(zhuǎn)為 WLTC，這意味著，燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)門檻將提升，傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力將進(jìn)一步提升。
然而，傳統(tǒng)燃油車企業(yè)目前普遍偏科嚴(yán)重。從車企積分缺口來看，吉利集團(tuán)排名第一，共有 -134 萬的積分缺口，其次是長安集團(tuán)（含自主、長安福特和長安馬自達(dá)），積分缺口為 -133 萬，一汽 - 大眾以 -132 萬的積分缺口位居第三。燃油車的生產(chǎn)還是這幾家傳統(tǒng)車企最主要業(yè)務(wù)，新能源汽車生產(chǎn)的嘗試還在進(jìn)行中。
「雙積分」給傳統(tǒng)車企帶來的虧損壓力體現(xiàn)在賬面上。長安汽車董事長朱華榮年初曾大吐苦水，受新的雙積分政策影響，2020 年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，且新能源積分漲價，車企普遍增虧。以長安集團(tuán)為例，2020 年因雙積分造成的單車減利約 4000 元。而從 2020 年的財報來看，長安汽車單車凈利潤僅為 1600 元。
但是長遠(yuǎn)來看，燃油車會逐步轉(zhuǎn)型新能源車已經(jīng)沒有疑問了。已有歐洲車企宣布了 2030 年前，將完成全系車型純電化布局。
國內(nèi)不少車企選擇了合并的方式來緩解積分壓力，以及合資車企以集團(tuán)內(nèi)部轉(zhuǎn)讓獲得積分平衡。如上汽大眾和上汽通用可以從上汽集團(tuán)的自主品牌獲得積分，廣汽本田則從廣汽集團(tuán)的廣汽埃安獲得，北京現(xiàn)代從北汽新能源處獲得。
但一些傳統(tǒng)車企的新能源布局仍然較小，市場反饋也并沒有占到一席之地，能提供的積分也并不足夠。比如對于一汽大眾、東風(fēng)集團(tuán)等企業(yè)，新能源汽車規(guī)模仍比較小。
在今年 4 月份，有消息稱一汽 - 大眾向特斯拉采購積分。高積分缺口讓大眾確實需要購買大量的積分，填補生產(chǎn)燃油車而產(chǎn)生的負(fù)積分，即便大眾在今年已經(jīng)開始走向電動。
另外，近年來國家也逐步收緊新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，正積分的供不應(yīng)求對傳統(tǒng)車企來說，可不是什么好事。
新能源車企就指望「賣碳積分」了
不過積分的一路看漲，對新能源車企來說，可是能彌補虧損甚至扭虧為盈的好事。
在公布積分情況的 138 家車企中，「雙積分」超過 10 萬分的車企有 11 家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負(fù)積分企業(yè)共有 71 家，占比達(dá)六成，成為「雙積分」的「買分」大戶。
「成績單「顯示，特斯拉以超過 86 萬的新能源汽車正積分，成為去年獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企，比亞迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。
按照 3000 元/分的交易價格換算，特斯拉 2020 年所獲得的 86.03 萬新能源積分，價值高達(dá) 25.8 億元；比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價值也分別高達(dá) 22.62 億元、13.2 億元。
蔚來、小鵬、威馬、理想 4 家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得 6 億元、3.3 億元、3 億元、2.1 億元的積分交易收入。
不過積分價格有市場浮動。中國國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、新能源汽車委員會會長李金勇認(rèn)為，積分交易價格仍然會上漲，今年年底可能將突破 5000 元。但也有行業(yè)人士表示，積分價格暫不會超過 3000 元。
目前，整車銷售仍是新能源汽車的主要盈利模式，但當(dāng)前行業(yè)規(guī)模較小，企業(yè)投入大，產(chǎn)出低于預(yù)期，即使銷售積分獲益，也擋不住新能源車企的虧損。長安汽車董事長朱華榮、比亞迪董事長王傳福都曾表示，希望建立積分池，增強雙積分價格的可預(yù)見性，平抑價格波動，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)各方的經(jīng)營預(yù)期。
說到底，車企的核心競爭力還是在于產(chǎn)品，新能源積分制度作為鼓勵車企轉(zhuǎn)型的激勵政策，也將和前些年的補貼一樣在完成使命后退坡。在市場競爭越來越完善的情況下，出售新能源汽車積分并不是一個車企長久的生意。
「雙積分」帶來的壓力無疑從底層上，迫使眾多傳統(tǒng)車企必須進(jìn)行生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。購買積分僅僅是「緩兵之計」，能自己生產(chǎn)新能源汽車「賣分」掙錢，誰也不想「買分」度日。
「雙積分」政策促進(jìn)汽車市場新能源轉(zhuǎn)型的目的，在傳統(tǒng)車企和新勢力共同「逐分」向前的當(dāng)下，已經(jīng)初見成效。
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