作者：何丹 徐鑫 著

出版社：浙江大學(xué)出版社

策劃方：杭州藍(lán)獅子文化創(chuàng)意股份有限公司

出版時(shí)間：2021年6月

當(dāng)今世界正處于百年未有之大變局，構(gòu)建國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)正當(dāng)其時(shí)。新一輪的產(chǎn)業(yè)分布、城市格局洗牌運(yùn)動(dòng)已經(jīng)開啟。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新空間在哪？誰(shuí)能抓住新一輪增長(zhǎng)的風(fēng)口？這是每個(gè)個(gè)體都關(guān)注的時(shí)代命題。

時(shí)間維度的工業(yè)化演進(jìn)，空間層面的區(qū)域模式創(chuàng)新和個(gè)體創(chuàng)變者不甘沉淪、永不屈服的精神，這就是中國(guó)崛起和中國(guó)模式的秘訣，也是中國(guó)發(fā)展的基本盤。

本文截取自《中國(guó)基本盤》一書中的第七章《王慶坨小鎮(zhèn)的輪回》

從互聯(lián)網(wǎng)資本吹向制造業(yè)的颶風(fēng)

中國(guó)的自行車存量一度超過 5 億輛，占全球自行車出口份額? 50% 以上，這被認(rèn)為是傳統(tǒng)制造業(yè)的一大壯舉。中國(guó)自行車產(chǎn)業(yè)? 的發(fā)展和改革開放的步伐是基本一致的，它在 20 世紀(jì) 80 年代為? 中國(guó)贏得“自行車王國(guó)”的稱號(hào)。自行車產(chǎn)業(yè)在 90 年代中期達(dá)到? 頂峰，隨后在國(guó)家大力扶持汽車產(chǎn)業(yè)的背景下，將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向出口。

這個(gè)傳統(tǒng)制造業(yè)在邁入 21 世紀(jì)后一度陷入蕭條。當(dāng)國(guó)家和 民眾開始反思空氣污染和氣候問題時(shí)，代表綠色出行方式的自行 車似乎有重回市場(chǎng)視野的契機(jī)。而更為直接的沖擊，來(lái)自由資本 和科技驅(qū)動(dòng)的共享單車?yán)顺薄?/p>

共享單車模式曾給相對(duì)停滯的自行車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)利好，天津的 王慶坨鎮(zhèn)恢復(fù)了熱鬧和喧囂，這里的自行車行業(yè)從業(yè)者曾大呼遇 上了從業(yè)幾十年來(lái)最好的機(jī)會(huì)。但資本吹出來(lái)的肥皂泡很快就破 滅了，共享單車的商業(yè)模式難以為繼，并迅速波及了王慶坨。這 個(gè)小鎮(zhèn)再次陷入了沉寂。它的遭遇是整個(gè)自行車制造行業(yè)在過去 10 年的縮影。

在新的時(shí)代背景下，國(guó)家在“十四五”規(guī)劃里重提保持制造業(yè)? 比重，重視實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。回顧王慶坨的自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷，有? 利于我們思考傳統(tǒng)制造業(yè)、資本、中國(guó)經(jīng)濟(jì)和政策環(huán)境之間的關(guān)系。

“流動(dòng)的長(zhǎng)城”

中國(guó)在 20 世紀(jì) 80 年代成為“自行車王國(guó)”。在物質(zhì)水平提升、 政府政策扶持、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自由和快速城市化的協(xié)力推動(dòng)下，該產(chǎn)? 業(yè)得到了爆炸式的發(fā)展。自行車在改革開放后迅速占據(jù)了中國(guó)城? 市的大街小巷，密集而綿延的車流被形容為“流動(dòng)的長(zhǎng)城”。

自行車在中國(guó)的普及與國(guó)家放寬調(diào)控的步伐是一致的。政府在1978 年取消了生產(chǎn)配額和價(jià)格控制，并在 1981 年和 1984 年兩次決議大力發(fā)展自行車產(chǎn)業(yè)，擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)。到 1986 年，中央終于取消了自行車產(chǎn)業(yè)的購(gòu)買配給制。

看得見的手后退，自行車產(chǎn)業(yè)得以充分利用豐沛勞動(dòng)力和巨? 大市場(chǎng)需求，迅速建立起較完整的生產(chǎn)體系。到20世紀(jì)80年代末，全國(guó)大概有 60 多家自行車制造廠和千余家零部件供應(yīng)商，形成? 了以飛鴿、永久、鳳凰、紅旗、金獅五大國(guó)產(chǎn)品牌為首的產(chǎn)業(yè)格局。

對(duì)外開放也使自行車企業(yè)從技術(shù)轉(zhuǎn)讓中獲益。例如，天津的 工廠引進(jìn)國(guó)外的熱處理設(shè)備，在鏈條、腳蹬和飛輪的組裝工藝上 獲得了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

僅飛鴿公司在 20 世紀(jì) 80 年代，就將產(chǎn)量提高到每400萬(wàn)輛，并雇用了 1 萬(wàn)名工人。更高效的制造力、革新 技術(shù)和不斷入場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)者，推動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。全國(guó)自行車年產(chǎn)量從 1978 年的 850 萬(wàn)輛增加到 1987 年的 4100 萬(wàn)輛，提 高了近 4 倍。

除了市場(chǎng)推手，中國(guó)城市化進(jìn)程中的格局規(guī)劃也為自行車發(fā)展提供了便捷。20 世紀(jì) 80 年代，城市公共交通欠缺，小汽車昂 貴稀少，加上人們大多住在單位宿舍，通勤距離相對(duì)較短，使得 自行車成為最常見的交通工具。

自行車的供應(yīng)量大幅增加和居民收入水平的提高，意味著更多的人有能力購(gòu)買自行車。到 20 世紀(jì) 80 年代末，中國(guó)自行車存量達(dá)到 5 億輛。自行車也成為國(guó)家和個(gè)人進(jìn)步的象征。

“獨(dú)立， 從掌握一輛鳳凰車開始?！薄膀T永久就像開奔馳一樣有面子?！?類似的廣告語(yǔ)不勝枚舉。1989年2月，當(dāng)時(shí)的美國(guó)總統(tǒng)布什和夫人訪華，李鵬向二人贈(zèng)送的國(guó)禮中，就有兩輛飛鴿牌自行車。

到 20 世紀(jì) 90 年代，國(guó)家優(yōu)先經(jīng)濟(jì)政策和消費(fèi)者偏好開始發(fā) 生變化，使得自行車產(chǎn)業(yè)開始將目光轉(zhuǎn)向國(guó)際。正是在這樣國(guó)退民進(jìn)、內(nèi)銷轉(zhuǎn)出口的大背景下，天津市一個(gè)叫王慶坨的小鎮(zhèn)開始在產(chǎn)業(yè)中嶄露頭角。

“中國(guó)自行車第一鎮(zhèn)”往事

王慶坨鎮(zhèn)隸屬天津武清區(qū)，距北京約 110 公里。1994 年，鎮(zhèn)上幾名曾在供銷社組裝過自行車的工人辦起手工作坊，利用從天津運(yùn)來(lái)的零件，開始生產(chǎn)和銷售自行車。

王慶坨的自行車產(chǎn)業(yè)由此開始發(fā)展。這里出產(chǎn)的自行車價(jià)格 低廉，很快打開了市場(chǎng)。以手工作坊為主要模式，小鎮(zhèn)幾乎家家戶戶都開始參與自行車組裝生產(chǎn)。不到 10 年，這個(gè)固定人口不足5 萬(wàn)人的小鎮(zhèn)所生產(chǎn)的自行車已占全國(guó)產(chǎn)量的 1/10，隨后逐步發(fā)展為中國(guó)北方最大的自行車生產(chǎn)基地。

從內(nèi)部結(jié)構(gòu)上來(lái)看，王慶坨的自行車產(chǎn)業(yè)由眾多草根民營(yíng)企 業(yè)集聚而成，以中小企業(yè)為主，包括自行車整車生產(chǎn)商和零部件 生產(chǎn)商，彼此既競(jìng)爭(zhēng)又合作。全鎮(zhèn)所生產(chǎn)自行車的零部件有 95% 以上來(lái)自當(dāng)?shù)厣a(chǎn)商。這里的自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展充分得益于產(chǎn)業(yè)集 群效應(yīng)。

產(chǎn)業(yè)集群的概念，最早是由美國(guó)人邁克爾·波特提出，意指在一定地理區(qū)域且業(yè)務(wù)相互關(guān)聯(lián)的企業(yè)所組成的群體，典型的產(chǎn)業(yè)集群組成一條相對(duì)完整的產(chǎn)業(yè)鏈，生產(chǎn)某類具體產(chǎn)品。這種在特定地理空間上的聚集，以及企業(yè)之間既競(jìng)爭(zhēng)又合作的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，對(duì)提升集群在整個(gè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力有重要意義。具體而言，

企業(yè)集群帶來(lái)規(guī)模性的需求和專業(yè)化的生產(chǎn)，在獲得上游供應(yīng)、 招聘對(duì)口員工、更新行業(yè)信息、尋找下游買家等方面，都更有優(yōu)勢(shì)，也有助于打造區(qū)域性品牌。

地域空間的集中亦有利于節(jié)約交易成本，包括運(yùn)輸、信息和信任機(jī)制等方面。集群內(nèi)部分工專業(yè)化， 企業(yè)彼此之間既競(jìng)爭(zhēng)又合作，刺激成本下降和產(chǎn)品升級(jí)，并持續(xù)創(chuàng)新。這是產(chǎn)業(yè)集群能較長(zhǎng)時(shí)間保持活力的原因之一。

在產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的推動(dòng)之下，王慶坨很快擺脫了早期“低質(zhì) 低價(jià)”的家庭作坊模式，積極規(guī)范品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，引進(jìn)新設(shè)備，擁抱新技術(shù)，優(yōu)化產(chǎn)品質(zhì)量。也是得益于集群效應(yīng)，王慶坨適應(yīng)市場(chǎng) 需求變化，開始增大自行車出口量。

中國(guó)的自行車市場(chǎng)在 20 世紀(jì) 90 年代中期達(dá)到頂峰。1993 年， 每百戶城鎮(zhèn)家庭擁有 197.2 輛自行車，1995 年，每百戶農(nóng)村家庭? 擁有 147 輛自行車，市場(chǎng)已經(jīng)飽和。

同一時(shí)期，國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策開? 始向汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)向。1994 年，國(guó)務(wù)院頒布《汽車工業(yè)生產(chǎn)政策》， 將汽車制造業(yè)確定為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展重點(diǎn)。住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在不久后表示，當(dāng)時(shí)中國(guó)城市交通的主要問題是自行車數(shù)量多且集中。 這表明中國(guó)開始轉(zhuǎn)向以汽車為中心的城市規(guī)劃建設(shè)和交通管理， 兩輪代步工具要給四輪的讓位。

此外，改革開放帶來(lái)城市的快速擴(kuò)張和個(gè)人財(cái)富的暴漲，使私人汽車成為新的身份象征。而許多城市為改善交通和提高能源效率，從 20 世紀(jì) 90 年代開始鼓勵(lì)電動(dòng)自行車的發(fā)展。

自行車既沒有小汽車“顯貴”，又比不上電動(dòng)自行車快捷，于是進(jìn)一步失寵，從曾經(jīng)的“四大件”之一，降為再普通不過的持有物。

飽和的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、轉(zhuǎn)向的產(chǎn)業(yè)政策和消費(fèi)者偏好，加上產(chǎn)業(yè)巨大的產(chǎn)能過剩，進(jìn)一步推低了自行車價(jià)格，給繁榮了近 20 年的自行車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)沖擊。

另一波沖擊來(lái)自國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。20 世紀(jì)初，中國(guó)準(zhǔn)備加入世貿(mào)組織，外國(guó)自行車品牌如崔克（Trek） 被允許進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，因此也帶來(lái)了更好的設(shè)計(jì)、更好的質(zhì)量和更多樣化的產(chǎn)品。

部分國(guó)產(chǎn)自行車企業(yè)，特別是國(guó)有企業(yè)，沒有為上述沖擊做好準(zhǔn)備。以飛鴿為例，這個(gè)曾經(jīng)的全國(guó)冠軍企業(yè)，年產(chǎn)量從 1988 年的 660 萬(wàn)輛縮減到 1998 年的 10 萬(wàn)輛。

經(jīng)受住沖擊的企業(yè)則整體開始向出口轉(zhuǎn)向，中國(guó)的自行車行業(yè)在 20 世紀(jì) 90 年代轉(zhuǎn)變?yōu)槌隹趯?dǎo)向性產(chǎn)業(yè)。這種變化是戲劇性的。中國(guó)在全球自行車出口的份額從1990 年的 18.7% 迅速上升到 2002 年年底的 58.5%。到 1998 年，國(guó)產(chǎn)自行車過半數(shù)出口， 這個(gè)比例進(jìn)一步上升到 2020 年前后的 70% 以上。

王慶坨也在適應(yīng)市場(chǎng)變化，其所產(chǎn)自行車的出口量從 1998? 年開始連續(xù)幾年成倍增長(zhǎng)，銷往歐美、東南亞和非洲等地。

2015年， 王慶坨自行車產(chǎn)量占全國(guó) 1/7 左右，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值約占全鎮(zhèn) GDP 的? 75%。但出口并未阻止整個(gè)行業(yè)的下滑。以 2015 年為分水嶺，天津自行車銷量首次出現(xiàn)下降。據(jù)《南方周末》的報(bào)道，2016 年共享單車訂單到來(lái)之前，王慶坨已有不少企業(yè)因無(wú)力經(jīng)營(yíng)而倒閉。

共享單車帶來(lái)的短暫春天

自行車在 21 世紀(jì)邁入第二個(gè) 10 年的時(shí)候開始回潮。2012 年， 政府發(fā)布《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，倡導(dǎo)綠色出行，提出科學(xué)編制城市出行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃。這可以視作中國(guó)對(duì)空氣污染、城市交通擁堵、能源問題和國(guó)際氣候變化議題的反思和回應(yīng)。

自行車產(chǎn)業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)迎來(lái)了久違的政策重視，但政策支持并未直接提高市場(chǎng)需求。直到共享單車?yán)顺毕破?，落寞已久的自行車產(chǎn)業(yè)才迎來(lái)短暫的春天。

21 世紀(jì)初智能手機(jī)的普及和共享經(jīng)濟(jì)的興起，為共享單車的流行做好了鋪墊。ofo 和摩拜于 2014 年、2015 年先后成立，創(chuàng)造了基于無(wú)樁和手機(jī)聯(lián)網(wǎng)的共享單車模式，以極低的客單價(jià)，為用戶在擁擠城市出行提供了一種靈活便捷的選擇，也為解決通勤中公司或家距離公共交通的“最后一公里”問題，提供了一種解答。

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的巨浪洗刷下，共享單車產(chǎn)業(yè)迅速擴(kuò)張。 2016 年，全球每 10 輛共享單車中，中國(guó)占 7 輛。次年，中國(guó)共享單車行業(yè)收益增長(zhǎng)近 10 倍，從 12 億元人民幣漲到 103 億元。 新華社在這一年夏天宣布，共享單車成為中國(guó)的“新四大發(fā)明” 之一，其余三大發(fā)明分別為高鐵、網(wǎng)購(gòu)和支付寶。

這個(gè)產(chǎn)業(yè)迅速吸引了風(fēng)險(xiǎn)資本的注意力，僅 2016 年，該產(chǎn)業(yè)融資就超過 30 億元人民幣，一度有 20 余個(gè)共享單車企業(yè)在市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)。到 2017 年年底，頭部企業(yè)摩拜和 ofo 估值逼近 30 億美元。

自行車制造業(yè)從共享單車熱潮中直接獲益。2016—2017 年， 僅摩拜和 ofo 就訂購(gòu)了 1900 萬(wàn)輛自行車。這些自行車平均客單價(jià)? 在千元左右，一般都有智能鎖、GPS 追蹤和防爆輪胎。

天津成為共享單車的代工廠集中地。富士達(dá)在 2017 年拿下了 ofo 在天津的最大訂單，數(shù)量為 1000 萬(wàn)輛。一度瀕臨破產(chǎn)的飛鴿在同年平均? 每月能為 ofo 生產(chǎn)約 40 萬(wàn)輛自行車。

為爭(zhēng)奪共享單車訂單，王慶坨專門在北京設(shè)立了招商辦事處。 領(lǐng)頭羊企業(yè)缺位，以中小企業(yè)為主的集群特征讓王慶坨未能直接? 獲得摩拜或 ofo 的大筆訂單，但數(shù)額較小的訂單持續(xù)不斷。

因?yàn)楣蚕韱诬嚨寞偪瘢@個(gè)小鎮(zhèn)變得忙碌起來(lái)。中國(guó)自行車第一鎮(zhèn)很快恢復(fù)了往日的榮光，許多小的廠家發(fā)現(xiàn)自己不再需要滿世界找訂單了。

一位小工廠主非常興奮。在這之前，1000 輛車的生產(chǎn)訂單就是大單了，但共享單車平臺(tái)經(jīng)常有幾萬(wàn)輛的爆炸性訂單。這樣的行業(yè)機(jī)會(huì)被不少人視作“入行以來(lái)的最大機(jī)會(huì)”。

但短暫的春天很快結(jié)束了。共享單車企業(yè)通過補(bǔ)貼來(lái)獲取用戶的惡性競(jìng)爭(zhēng)模式由于這個(gè)創(chuàng)業(yè)賽道進(jìn)入門檻不高而始終無(wú)法實(shí)現(xiàn)低價(jià)清場(chǎng)，大量涌入的玩家擠壓了整個(gè)市場(chǎng)里的生存空間。

2017 年，中國(guó)主要城市幾乎所有的街巷里，都能看到五顏六色不 同品牌共享單車的身影，由于滿負(fù)荷投入?yún)s無(wú)法修護(hù)，許多城市還出現(xiàn)了“單車墳場(chǎng)”。

瘋狂的“燒錢”和單車投放大戰(zhàn)終于難以為繼，共享單車的泡沫破裂，也波及了上游制造業(yè)。

眾多共享單車企業(yè)倒閉，ofo 深陷退押金丑聞，相對(duì)健康的摩拜單車月度活躍用戶從 2017 年 8 月的 3800 萬(wàn)驟降至次年 8 月的 2000 萬(wàn)。共享單車運(yùn)營(yíng)商無(wú)力向代工廠支付訂單尾款，這對(duì)上游制造業(yè)帶來(lái)了破壞性沖擊。

共享單車的供貨商之一上海鳳凰 2018 年上半年的營(yíng)收和利 潤(rùn)同比下降五成。據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)， 自行車制造業(yè)在 2018 年第一季度實(shí)現(xiàn)利潤(rùn) 0.81 億元，同比下降 76.58%。

王慶坨小鎮(zhèn)的四周，一度堆積著賣不掉的共享單車。許多工 廠曾試圖以極低折扣價(jià)出售共享單車，但這些通常按照某一公司 的設(shè)計(jì)專門制造的自行車銷路非常有限。

那些被處理掉的共享單車，或是賣給二手回收商進(jìn)行變賣或改裝，或是作為廢品回收掉。 據(jù)《經(jīng)濟(jì)之聲》的統(tǒng)計(jì)，王慶坨曾有超過 500 家自行車工廠，到2018 年上半年倒閉了近一半。

當(dāng)新科技的“野蠻人”來(lái)敲門

共享單車泡沫給傳統(tǒng)制造業(yè)帶來(lái)的苦果，有很多方面值得反思。

該產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入門檻低，幾乎沒有技術(shù)壁壘，因此入場(chǎng)玩家越來(lái)越多。場(chǎng)內(nèi)大家的競(jìng)爭(zhēng)策略都是相似的：盡可能壓低價(jià)格，避免客戶被搶走。這使得產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期維持在一個(gè)不健康的低價(jià)狀態(tài)，無(wú)法如期提價(jià)，獲得盈利。

低價(jià)情況下，為保持競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)不斷 融資，靠“燒錢”大量造車，試圖用過量供給在盡可能短的時(shí)間 里覆蓋區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，搶占市場(chǎng)。

這樣依靠風(fēng)險(xiǎn)資本驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式是有缺陷的。在用戶需求被充分調(diào)動(dòng)之前就過量投放自行車，直接導(dǎo)致了每輛車的日單數(shù)下降，單位收入變低，進(jìn)一步傷害了商業(yè)模式。而企業(yè)所占據(jù)的 寶貴用戶信息在短時(shí)間內(nèi)也無(wú)法變現(xiàn)。

這個(gè)模式還忽略了一個(gè)重要的事實(shí)。和一般互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品不同， 共享單車同時(shí)代表著一種新的日常交通方式，其發(fā)展依托配套的公共空間和基礎(chǔ)設(shè)施，而二者的完善需要時(shí)間和政策支持。在互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口中膨脹的共享單車很快超過了城市現(xiàn)有公共空間容納的限度。

2017 年，上海大概能容納 60 萬(wàn)輛自行車，北京能容納? 120 萬(wàn)輛左右，但同年兩個(gè)城市的共享單車供應(yīng)量分別達(dá)到 150? 萬(wàn)輛和 235 萬(wàn)輛。共享單車的過量供給讓城市愈發(fā)擁堵，也增加了車輛停放管理的風(fēng)險(xiǎn)。政府對(duì)共享單車的態(tài)度開始調(diào)整，相應(yīng)的限制政策和管理?xiàng)l例很快出臺(tái)。短時(shí)間內(nèi)無(wú)力商業(yè)化又沒有政策支持的共享單車，讓投資人很快失去了耐心，資本離場(chǎng)。

雖然頭頂“共享”的光環(huán)，共享單車行業(yè)實(shí)際上是一門基于智能手機(jī)技術(shù)的傳統(tǒng) B2C 租賃服務(wù)生意。與“共享經(jīng)濟(jì)”的原有之意相反，它并沒有集聚和利用市場(chǎng)上已有的閑置資源，而是通過搭建生產(chǎn)鏈條，大量制造屬于自己的新產(chǎn)品。

靠風(fēng)險(xiǎn)資本驅(qū)動(dòng)、野蠻生長(zhǎng)的下游競(jìng)爭(zhēng)邏輯直接導(dǎo)致上游自行車制造業(yè)的產(chǎn)能過剩。風(fēng)口過后，傳統(tǒng)制造業(yè)無(wú)法消化過剩產(chǎn)能，收益受損，許多抗壓能力低的中小企業(yè)直接破產(chǎn)或倒閉。

王慶坨曾經(jīng)依靠產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)成為自行車第一鎮(zhèn)，但以小型制造商 為主的集群特征，也使得小鎮(zhèn)在這波共享單車沖擊下受挫尤其嚴(yán) 重，難以恢復(fù)。

和基于想法的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目不同，傳統(tǒng)自行車制造業(yè)依托物理資 產(chǎn)，包括產(chǎn)房、設(shè)備、原材料和勞動(dòng)力，在互聯(lián)網(wǎng)來(lái)了又走的風(fēng)口中靈活度有限。它的商業(yè)邏輯是基于穩(wěn)定銷量的保本為先，低利潤(rùn)隨后，與風(fēng)險(xiǎn)資本的邏輯背道而馳。

共享單車的出現(xiàn)打亂了自行車企業(yè)原有的以出口為主的銷售鏈。在泡沫破裂之后，如何恢復(fù)原有銷售鏈，客戶關(guān)系如何重建， 需要多久時(shí)間，都還是個(gè)疑問。

據(jù)天津自行車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，天津自行車產(chǎn)量在 2016 年和 2017 年的同比增長(zhǎng)率分別為 0.48% 和 19%，而出口比例分別下降了 5% 和 7%。

共享單車對(duì)自行車制造業(yè)更為深遠(yuǎn)的影響，在于它極大壓縮了 自行車自有品牌的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和生存空間。如何調(diào)整過剩產(chǎn)能，恢復(fù)出口銷售，強(qiáng)化自有品牌，又是這個(gè)傳統(tǒng)制造業(yè)需要思考的問題。

共享單車進(jìn)入“下半場(chǎng)”，自行車企業(yè)的管理人和行業(yè)協(xié)會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)者看法相似，認(rèn)為企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)迫在眉睫，產(chǎn)品要差異化、 精細(xì)化，并打造高端重點(diǎn)品牌。

這一方面是為了契合共享單車轉(zhuǎn)入精準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)的趨勢(shì)，也是為了抓住城市騎行運(yùn)動(dòng)興起帶來(lái)的另一波需求。

《2017 年中國(guó)騎行運(yùn)動(dòng)大數(shù)據(jù)報(bào)告》在共享單車如火如荼的時(shí)候發(fā)布了。報(bào)告指出，撇開共享單車，當(dāng)年中國(guó)的騎行運(yùn)動(dòng)人口達(dá) 1200 萬(wàn)，并在不斷增加。

騎行運(yùn)動(dòng)的核心人群是高學(xué)歷、 高收入、高素質(zhì)的年輕人。從地域分布來(lái)看，經(jīng)濟(jì)水平越高，騎行人數(shù)越多。這些數(shù)據(jù)表明，在共享單車之外，高端自行車騎行也在逐漸形成新的潮流。

而疫情之下，全球的自行車市場(chǎng)也有回暖之勢(shì)。據(jù)自行車協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)， 自行車出口數(shù)量在 2020 年第三季度暴增。受益于此， 2020 年整個(gè)行業(yè)收入可能突破 3600 億元。

這一波自行車的新潮流，能撫慰在共享單車泡沫中受挫的制造業(yè)嗎？下結(jié)論似乎為時(shí)尚早。但迎合市場(chǎng)趨勢(shì)，適應(yīng)消費(fèi)者偏好的變化，不斷升級(jí)產(chǎn)品，才是傳統(tǒng)制造業(yè)的發(fā)展思路。

在王慶坨案例里，我們能清晰地看到當(dāng)新生領(lǐng)域野蠻生長(zhǎng)、 政府引導(dǎo)缺位時(shí)，新技術(shù)模式和嗜血逐利的資本是如何以暴風(fēng)驟雨般的速度實(shí)現(xiàn)了對(duì)傳統(tǒng)實(shí)業(yè)的改造，又很快變成了對(duì)行業(yè)的重創(chuàng)。

也正是在這樣的案例里，我們能夠理解，為什么新的技術(shù)和鏈接方式必須通過有效引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的良性互動(dòng)，否則它只會(huì)變成擠壓實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的怪獸。

也許對(duì)于制造企業(yè)而言，能遵守的準(zhǔn)則不多，看上去還有點(diǎn)相悖——要積極擁抱新的科技與技術(shù)，也要謹(jǐn)慎選擇與新模式共舞。

本篇?jiǎng)?chuàng)作者特約研究員徐一斐，其關(guān)注新興經(jīng)濟(jì)體發(fā)展。

【《中國(guó)基本盤》作者介紹：何丹，商業(yè)史學(xué)者、出版人。策劃“標(biāo)桿100”中國(guó)著名企業(yè)書系，編著有“企業(yè)變革三部曲”——《新制造時(shí)代》《從＋互聯(lián)網(wǎng)到互聯(lián)網(wǎng)＋》《改革方法論》，以及《極簡(jiǎn)企業(yè)史》《大國(guó)出行》等多部圖書，專注轉(zhuǎn)型史研究?！?/p>

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