《硅谷101》：Waymo剛剛辭職的CEO John Krafcik 把Waymo從一家純技術(shù)的公司，真正帶入到一個商業(yè)化的階段，他的貢獻除了融資，還有和克萊斯勒合作量產(chǎn)車，并把這些車投放到市場上，在鳳凰城用車運載居民。

齊蕾：在Waymo密切接觸全世界各個車廠時，我們認為Waymo是非常神秘的公司。當外界都不了解情況時，它突然向車廠打開了大門，迅速建立起了一支各個部門加起來有一百人的團隊專門為車廠服務(wù)。

他們接觸車廠，希望可以談成軟件或硬件方面的合作，以及能否一起做一輛自動駕駛車。Waymo當時的戰(zhàn)略是希望可以主導軟件，成為自動駕駛出租車的大腦，但它需要骨架和身體，所以就尋找全世界市場進行合作。當時也是谷歌的安卓Automotive業(yè)務(wù)飛速發(fā)展時期。

《硅谷101》：那是2016年到2017年John Krafcik剛加入的時候。

齊蕾：對，他進去的這5年有非常多商業(yè)化進展，后來卡車也是他一手推動的。

《硅谷101》：他在采訪中還說過，感覺和車廠接觸時，車廠好像都有一點怕我們。

齊蕾：這就回歸到車廠本身。在沒有無人駕駛時，車廠是非常強勢的角色，基本上車廠是老大，車廠對自己的一級或二級供應(yīng)商有絕對控制權(quán)，包括對車數(shù)據(jù)的保管，因為之前連云都沒有上，數(shù)據(jù)是在車內(nèi)部的，現(xiàn)在慢慢上到了云上面。

自動駕駛?cè)糠诺皆粕?，那么誰擁有數(shù)據(jù)，可以更改數(shù)據(jù)，可以用數(shù)據(jù)再產(chǎn)生新的分析級別的數(shù)據(jù)，這些都是非常漫長的討論。

剛開始接觸時車廠說“絕對不”，我們所有的數(shù)據(jù)都要在自己本地存儲。經(jīng)過了從16年一直到現(xiàn)在這么多年的過程，后來有很多車廠開始持比較開放觀點，再之后車廠可以開放一部分數(shù)據(jù)，現(xiàn)在是合作可以繼續(xù)往前走一走。

《硅谷101》：你所在的雷諾-日產(chǎn)-三菱投資聯(lián)盟，這三家車廠也是Waymo宣布過的合作伙伴。

齊蕾：對，車廠又愛又怕自動駕駛。怕是覺得自動駕駛帶來的巨大沖擊，愛是如果不愛不研究的話，就一定會被沖擊，所以當時國內(nèi)外車廠都非常積極尋找合作伙伴。

因為車廠經(jīng)歷了兩年研究自動駕駛的過程中，意識到自己沒辦法做成，但自動駕駛一定會發(fā)生，而且必須發(fā)生，否則車廠未來的前景就不太樂觀。

《硅谷101》：但是我們并沒有看到Waymo和雷諾日產(chǎn)三菱的合作車落地，為什么？

齊蕾：有一些具體的事我也不方便說，我可以分享一下車廠跟自動駕駛公司合作的具體過程。自動駕駛公司的強項是軟件部分，視覺識別、感知、預測、規(guī)劃、激光雷達這些，但弱項是他們不懂車。

舉個例子，當你開上一條土路時，遇到了一個30度彎，車輪需要打多少，方向盤應(yīng)該怎樣控制，這是在汽車設(shè)計中的一個問題。因為它會感應(yīng)到，路的阻力不太一樣，所以在你打彎的時候，整個感覺也不一樣。汽車設(shè)計時，要考慮這些規(guī)則。

在設(shè)計車的時候，所有汽車工程師會這么想問題，但是做軟件的軟件工程師不這么想，他就覺得前面有個30度彎，就開始打彎，很多東西只是腦子里想了大概方案。

《硅谷101》：他們之前會在模擬器里跑數(shù)據(jù)，就只能識別障礙物，甚至連障礙物都是虛擬的東西，而真正道路質(zhì)感的改變是很難計算在內(nèi)的。

齊蕾：對，需要很多年積累，才會有這樣的感應(yīng)。對于車廠來說，在做這方面計算時，不只是車廠一個人，底下有一二級供應(yīng)商，比如說輪胎，輪胎里有打輪傳感器、剎車的傳感器，都是不同的供應(yīng)商。

對自動駕駛公司角度來講，不是有需求就能馬上實現(xiàn)，因為車廠要回去先研究，要跟一二級供應(yīng)商討論，這是比較漫長的過程，然后有的車型比較容易改造，有一些車型就不一定。

《硅谷101》：是不是電動車更容易做自動駕駛，因為很好改。

齊蕾：對，因為所有數(shù)據(jù)都可以分享，也比較透明。不是電動車或安全級別較高的車廠，可能有幾千個工程師，每個人負責的是非常小的一部分內(nèi)容，所以很難在車廠里面找到一個人懂所有事情。這樣的話，當你提出一個需求，可能車廠那邊對接的團隊大概是100號人的團隊。