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文丨腦極體

在交通出行領(lǐng)域，自動駕駛的發(fā)展進入快車道已經(jīng)有十來年。經(jīng)過這些年的技術(shù)積累和初步的商業(yè)化試驗，自動駕駛已經(jīng)在開放商用的道路上逐漸加速。無論是我們目力所及的搭載L2-L4技術(shù)級別的乘用汽車，還是智能重卡與robotaxi的一一商業(yè)化落地，無不在說明自動駕駛的商業(yè)化黎明已經(jīng)翩然而至。這其中，智慧物流領(lǐng)域的無人配送車商業(yè)化也在政策推動下躍躍欲試。

五月末，北京發(fā)布《無人配送車管理實施細(xì)則》，頒發(fā)了首批無人配送車車輛編碼，美團、京東、新石器成為首批獲牌企業(yè)，無人配送車要合法上路了。

無人配送車不是新鮮的產(chǎn)物。早在2016年，各大企業(yè)都在紛紛布局無人配送，美團、京東、阿里等爭先恐后跑步入局，而一眾創(chuàng)企也在資本的加持下紛紛入場。

因為技術(shù)與政策的原因，它們一直都是在封閉園區(qū)高校等場域試運營。而此次政策的開放與支持，對于無人配送行業(yè)來說，是加速其商業(yè)化進程的里程碑。已經(jīng)發(fā)育成長五年的無人配送，形成了怎樣的行業(yè)格局？無人配送是一個資本追逐的虛火還是好故事？無人配送對物流新生態(tài)的影響到底有多大呢？想要理清楚這三個問題先從行業(yè)的布局開始看起。

無人配送行業(yè)的現(xiàn)狀格局

我們知道，電商行業(yè)與外賣領(lǐng)域的市場規(guī)模正不斷擴大，配送的東西種類愈發(fā)繁多。無論是快遞還是外賣、生鮮等，都給末端配送帶來了極大的壓力。無人配送車作為末端配送的有效補充，無論是對行業(yè)痛點的解決還是其蘊含的巨大商業(yè)價值，都讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭與創(chuàng)企加快商業(yè)化的步伐。

阿里、京東、美團、蘇寧等企業(yè)是現(xiàn)在國內(nèi)無人配送賽道的主要玩家，其背后自帶的業(yè)務(wù)場景需要智慧物流產(chǎn)品配送的應(yīng)用。目前大家服務(wù)各自體系內(nèi)的配送業(yè)務(wù)，即美團專注送外賣，而阿里、京東和蘇寧專注于快遞配送業(yè)務(wù)。

美團目前新一代自研無人配送車主要是在北京地區(qū)落地運營，能適應(yīng)全天24小時運營需求，協(xié)同快遞小哥分揀和派送的繁重工作。截至目前，美團的配送服務(wù)已覆蓋20多個小區(qū)，累計配送3.5萬訂單。美團預(yù)計3年內(nèi)在北京上海深圳落地萬臺無人配送車，而無人配送車未來的成本也將控制在15萬元以內(nèi)。

阿里方面，其無人配送小車——小蠻驢，率先在菜鳥驛站大規(guī)模投用，陸續(xù)進入多個高校、社區(qū)、園區(qū)。目前已經(jīng)成功在15家高校運營，服務(wù)了30萬師生，單臺每天最多可以配送500個包裹。未來一年，菜鳥將投入1000輛物流“小蠻驢”進入校園和社區(qū)。

京東與美團的發(fā)展相當(dāng)，都是在2016年的開始布局發(fā)展。京東的首個無人配送車于2016年發(fā)布，2017年第一次進入大學(xué)校園運營，2018年逐漸在國內(nèi)多個城市的開放道路跑起來，2020年實現(xiàn)城市級智能配送運營。目前其最新一批搭載L4級別自動駕駛套件的智能快遞車批量投用，加入到北京、上海、常熟等地的京東618服務(wù)及后續(xù)規(guī)模化運營中。

美團、京東、阿里的無人配送車的業(yè)務(wù)未來計劃都是增加運營的數(shù)量，3年內(nèi)規(guī)模部署量產(chǎn)。這幾家巨頭無人配送車得益于自身業(yè)務(wù)框架的需求，無論是運營的模式還是無人駕駛技術(shù)的積累，都具有先發(fā)優(yōu)勢，領(lǐng)先行業(yè)發(fā)展。

但是對于創(chuàng)企來說，在小件快遞的流程已經(jīng)非常標(biāo)準(zhǔn)化的情形下，物流行業(yè)由三通一達(dá)、菜鳥、京東把持下，效率已經(jīng)被打磨到極致。創(chuàng)企在物流行業(yè)的切入與發(fā)展就有點舉步維艱，需要進行新場景的開拓與挖掘，在疫情的當(dāng)?shù)老?，消殺、防疫、安防都能見到?chuàng)企的身影參與。創(chuàng)企也因為技術(shù)與產(chǎn)品的優(yōu)勢在無人配送產(chǎn)品和解決方案上跟巨頭合作，比如新石器和毫末智行等頭部創(chuàng)企。

無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的先發(fā)優(yōu)勢還是創(chuàng)企對于新場景的探索深耕，隨著行業(yè)市場需求和政策的演進將進行新一輪的競爭，在試運營的階段里面摸索試探的時代已經(jīng)趕不上趟了。哪怕是在成本和效率有限的挑戰(zhàn)下，大家都在積極參與商業(yè)化運營試水，一味靠資本回血的階段已經(jīng)一去不復(fù)返，行業(yè)需要看到清晰的商業(yè)盈利。

無人配送快速商業(yè)化的關(guān)鍵

無人配送的路權(quán)現(xiàn)已打開，政策方面有了上路的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)下，對于無人配送業(yè)務(wù)想要快速商業(yè)化發(fā)展的關(guān)鍵就是解決成本與效率的桎梏。

從成本角度而言，物流行業(yè)是一個充分競爭的領(lǐng)域，對于成本比較敏感，在無人配送成本高于人工配送的階段，很難進行大規(guī)模的推廣。而這也是現(xiàn)下無人配送沒有快速規(guī)模部署商業(yè)化的根本原因。

傳感器、芯片、激光雷達(dá)等硬件設(shè)備的價格較高。據(jù)悉，目前部分無人配送車企業(yè)能夠做到整車成本20-25萬元左右，甚至還有整車成本在50萬元左右的車企，只有規(guī)模化量產(chǎn)以后才能有效降低自動駕駛的裝備成本。據(jù)行業(yè)內(nèi)人士分析，大概在未來的三五年，整車的硬件系統(tǒng)成本將會被控制在15萬以下。

成本的限制解決了，大規(guī)模應(yīng)用的路就鋪好了，而效率提升的根本與無人配送車的技術(shù)相關(guān)。另一方面，技術(shù)的提升也間接提升其安全性能給予政策更多包容和審慎空間，反哺無人配送的商業(yè)化快速落地。

從技術(shù)層面來看，無人配送的底層技術(shù)與無人駕駛中的思路基本一致，即通過云端和硬件傳感器的結(jié)合，實現(xiàn)車輛環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行等核心技術(shù)。但無人配送車相對于robotaxi、智能重卡等車輛技術(shù)來說，簡單許多，因為其輕量、低速、載物、特定道路行駛等特征。

輕量級的優(yōu)勢就是小巧敏捷，因為車子越重對周圍物體產(chǎn)生危險的風(fēng)險越大。運人和運物對于車輛的安全性能與舒適性能要求差別也不小，對控制算法的要求也就很高，尤其是在高速運行的場景下。而低速下的無人配送車對于傳感器和算力算法的要求就沒有那么苛刻，能在緊急情況下快速反應(yīng)以及正常行駛中計算速度適合即可。

在非特定道路上運行，路況復(fù)雜風(fēng)險較大，對于車輛的感知、決策、控制等能力要求較高。而對于在特定道路的無人配送車輛來說相對比較容易，因為所有道路的場景，包括路標(biāo)、紅綠燈可以預(yù)先進行針對性優(yōu)化。

在硬件層面，無人配送車普遍采用16線的激光雷達(dá)，與robotaxi、智卡的激光雷達(dá)相比其低線束雷達(dá)具有制造工藝要求低、價格低的優(yōu)勢，更易量產(chǎn)。而無人配送車線控底盤方面，也與乘用車差異較大，其底盤尺寸比一般汽車小。許多傳統(tǒng)汽車上的零部件，比如輪轂、輪胎、制動器等無法直接使用，需要開發(fā)專用底盤。國內(nèi)線控底盤制造商目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對成熟，主要包括新能源汽車相關(guān)、機器人移動平臺等，但無人配送車底盤相關(guān)的技術(shù)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)有待統(tǒng)一。

雖然技術(shù)相對于自動駕駛乘用車來說簡單一些，但是因為其無人駕駛整體的底層技術(shù)還是有限，涉及到未來商業(yè)化非常規(guī)道路的運行，復(fù)雜的路況對于無人配送車來說還是需要一段技術(shù)的進階和革新。無論是載人還是載物，在什么級別的自動駕駛，當(dāng)進入到實際道路中，如果無法保障乘客和行人中任意一方的安全，自動駕駛車輛就注定被限制在特定的區(qū)域運行。安全需要技術(shù)的保障，否則很難進入到廣闊的商域中實現(xiàn)價值。

拉動商業(yè)化進程的三駕趨勢馬車

無人配送的商業(yè)價值實現(xiàn)離不開技術(shù)以及成本的限制，但是在長期的未來趨勢中，也需要能夠拉動其快速發(fā)展的馬車。沒有未來行業(yè)趨勢的根本需求，表面的技術(shù)以及成本問題解決了也不能保證其走得長遠(yuǎn)。

馬車之一：勞動力與物流行業(yè)發(fā)展的失衡趨勢。電商、外賣市場一直在蓬勃增長，國內(nèi)的物流需求也隨之水漲船高，規(guī)模巨大，配送量級遠(yuǎn)超任何一個國家。報告預(yù)測，不久的將來中國每天將產(chǎn)生10億個配送訂單。而人力資源和社會保障部也表示，在十四五期間（2021～2025年），我國勞動年齡人口（16～59歲）預(yù)計會進一步減少3500萬人，社會進入中度老齡化。勞動力不斷縮窄和增長狀態(tài)中的物流需求難以達(dá)到平衡。物流行業(yè)需要智能產(chǎn)品的加持，這個失衡的趨勢給了無人配送車快速商業(yè)化的催化動力。

馬車之二：疫情之下需求增大。在黑天鵝新冠病毒肆虐的后疫情時代，新冠毒株在不斷的更新?lián)Q代升級中。如鐘南山和張文宏所述，與新冠病毒共存在未來是長期的趨勢。疫情的發(fā)展不斷蠶食人們與物理世界的聯(lián)系，也加速了一些此前隱藏的需求，對無人化產(chǎn)品服務(wù)更加開放，需求增大。

比如美團、京東還有蘇寧的無人配送車在疫情期間都直接進入各大社區(qū)， 進行實際的末端配送。無論是防疫中的高危場景，如病房、隔離區(qū)的消殺、運輸?shù)饶┒宋锪?，還是疫情常態(tài)下的社區(qū)物流配送等，都亟需無人配送車的防疫助力。疫情增長的需求與逐漸完善的功能讓無人配送的商業(yè)化進程加快。

馬車之三：符合國策“碳中和”的發(fā)展趨勢。今年我國正式提出，力爭在2030年前實現(xiàn)“碳達(dá)峰”，2060年前實現(xiàn)“碳中和”。因為氣候與環(huán)保的原因，“碳中和”的目標(biāo)是目前國際社會的共識，這個目標(biāo)的實現(xiàn)過程將會長期伴隨我們的生活與生產(chǎn)。

快遞物流行業(yè)繁榮背后，我們需要付出高昂的環(huán)境代價。按現(xiàn)在快遞行業(yè)增長速度，快遞業(yè)碳排放量將超過3200萬噸，至2025年中國快遞包裝廢棄物產(chǎn)生量達(dá)2160萬噸，處理費用達(dá)30億元以上，填埋處置量超過100萬噸。無人配送車未來將逐漸采取循環(huán)塑料箱的配送模式，傳統(tǒng)人工配送的快遞紙箱、塑料袋、膠帶、填充料等包材用量將隨著無人配送規(guī)模發(fā)展下大幅減少。再配合物流企業(yè)的 “紙箱回收計劃”和“包裝物品改造”，對于整個行業(yè)的碳排放也有很好的助益。

三駕馬車的拉動下，無人配送的發(fā)展才會進入到快車道中。需求趨勢的旺盛，讓無人配送商業(yè)化進程加快加深。無論是無人配送還是Robotaxi、無人小巴、智能重卡的商業(yè)化發(fā)展等，在自動駕駛領(lǐng)域中，其應(yīng)用的場景過了溫室緩慢的試運營技術(shù)洗禮階段，現(xiàn)在逐漸落地在廣闊的商業(yè)化天地中，向未來開始飛馳。

在自動駕駛領(lǐng)域中，不只有汽車這一個標(biāo)志性的出行工具，自動駕駛+貨運+配送+礦車+園區(qū)巴士等等，自動駕駛?cè)彝跋盗幸渤休d了新的移動空間和出行方式，在商業(yè)模式上，迸發(fā)出更多的場景與業(yè)務(wù)應(yīng)用。這些產(chǎn)業(yè)的新機會，使得智能化、無人化的交通運輸工具變?yōu)榫€下道路的新時尚與新風(fēng)景。

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