03?華為能否靠賣車成為行業(yè)上游？

“被美國方面多次制裁后，華為手機(jī)業(yè)務(wù)受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)銷量受到影響造成利潤(rùn)上的下滑問題?！苯衲?月20日，余承東宣布賽力斯SF5進(jìn)入華為線下銷售渠道時(shí)如此坦承。

“雖然汽車銷量沒有手機(jī)銷量大，但其單品價(jià)值非常高?！庇喑袞|表示。這意味著，當(dāng)前唯一能彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)缺失的，就是將汽車銷售業(yè)務(wù)正式推向臺(tái)前，承擔(dān)起華為當(dāng)前以及未來商業(yè)變現(xiàn)任務(wù)。

因此，雖然華為多次公開表示“不造車”，但賣車業(yè)務(wù)事實(shí)上已經(jīng)成為華為尋找新增長(zhǎng)引擎的重要曲線。同樣是在今年4月，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在華為分析師大會(huì)上表示：“中國每年3000萬臺(tái)車，未來會(huì)更多，即便只做中國市場(chǎng)，每年從每臺(tái)車上平均獲得1萬元的收入也足夠了?！?/p>

那么每賣一臺(tái)車，華為可以從中賺多少錢？

按媒體此前曝光的分成比例來看，華為與車企的分成為銷售額的10%左右，仍以售價(jià)24.68萬的賽力斯四驅(qū)版SF5為例，每銷售一臺(tái)，華為可以分到2.4萬元。以此計(jì)算，倘若華為一年可以銷售30萬臺(tái)，那么一年華為獲得的分成大概為72億元。

這僅僅是賣車的分成收入。另外，華為提供給車企的智能汽車解決方案 BU，如華為 Drive One 三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、華為 HiCar、華為 Sound等產(chǎn)品，也需要另外算錢，而且不出意料不會(huì)少于銷售分成——按照《AI財(cái)經(jīng)社》的說法，余承東團(tuán)隊(duì)與賽力斯談合作時(shí)，曾期望通過華為渠道銷售500萬輛賽力斯汽車。那么華為真有望通過賣車，填補(bǔ)上手機(jī)業(yè)務(wù)斷崖式下滑的缺失。

值得注意的是，雖然賽力斯SF5銷量、交付都困難重重，但只是華為深度合作的車企之一。包括北汽藍(lán)谷、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)、哪吒汽車等，都與華為有不同程度的合作。

比如與北汽新能源的合作，根據(jù)計(jì)劃，今年10月，華為智能汽車解決方案 BU與北汽藍(lán)谷深度合作量產(chǎn)的高端新品牌——極狐阿爾法S華為HI 版將迎來交付。

從定價(jià)上來看，該款車型預(yù)售價(jià)格分別為38.89萬元和42.99萬元，將在高端新能源車市場(chǎng)與特斯拉、蔚來展開正面競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)北汽極狐方面的消息，阿爾法S華為HI版訂單已超千臺(tái)，內(nèi)部KPI是今年要爭(zhēng)取交付1000臺(tái)。

根據(jù)極狐規(guī)劃，2022年極狐還將在阿爾法T的基礎(chǔ)上，推出一款與華為合作的HI版車型，定位B+和C級(jí)別。2023年極狐會(huì)推出兩款全新的車型，定位A+級(jí)細(xì)分市場(chǎng)。2023年底前，形成一個(gè)覆蓋從 A+ 到B的4大產(chǎn)品譜系，都會(huì)有與華為合作的HI版車型。

另外，華為與長(zhǎng)安汽車子品牌阿維塔科技合作的E11也在8月展示了部分外觀，預(yù)計(jì)2021年底正式發(fā)布以及2022年交付。華為與廣汽集團(tuán)旗下埃安合作的AH8車型，定位中大型智能純電SUV，項(xiàng)目總投資為7.88 億元，預(yù)計(jì)2023年底量產(chǎn)。

按照業(yè)界人士預(yù)計(jì)，這些合作車型，屆時(shí)都很可能以華為智選方式銷售——這意味著，未來華為同一家線下零售店里，可能會(huì)有多個(gè)品牌、差異化并不大的華為智選汽車在一塊售賣。或許，這會(huì)提振一些線下零售店的轉(zhuǎn)型信心。

但對(duì)那些傍上華為的汽車企業(yè)而言，競(jìng)爭(zhēng)就更為慘烈。盡管技術(shù)、銷售網(wǎng)絡(luò)之外，它們非常需要聯(lián)姻華為帶來的關(guān)注度?！皩?duì)很多消費(fèi)者來說，賽力斯、極狐、阿維塔都相當(dāng)陌生，但卻幾乎沒人不知道華為。”一位華為經(jīng)銷商就說，“華為技術(shù)”因此成為銷售培訓(xùn)中的重點(diǎn)話術(shù)。

這些車企需要警惕的是，傍上華為并不意味著坦途。比如小康股份，2018年毛利率還超過20%，但2021年上半年與華為合作后，其毛利率暴跌至3%，今年上半年凈利潤(rùn)虧損11.26億元，是2016年上市以來最大虧損。

今年4月上市，聯(lián)姻華為大熱的極狐阿爾法S，被稱為第一輛“華為汽車”，其搭載了華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車全套核心部件在內(nèi)的30多個(gè)智能化部件，但銷量非常一般，5-8月銷量分別僅有123輛、179輛、491輛、178輛，在國內(nèi)轎車的綜合排名已處于150名開外。

這讓作為曾經(jīng)的“新能源汽車第一股”，深陷虧損的北汽藍(lán)谷至今沒有看到反彈希望。今年1-7月，北汽藍(lán)谷累計(jì)生產(chǎn)汽車2507輛，同比下滑73.81%，累計(jì)銷售汽車10450輛，同比下滑37.46%，產(chǎn)銷嚴(yán)重失衡。

對(duì)這種“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”，業(yè)內(nèi)早有不同看法。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬認(rèn)為，將自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｄ芰唤o華為，“這種模式我以前在UC做過，后來死得很慘?！鄙掀瘓F(tuán)董事長(zhǎng)陳虹同樣明確表態(tài)，“很難接受單一一家供應(yīng)商為上汽提供整體的解決方案。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”

2019年，華為成立智能汽車解決方案BU。2021年，華為從面向B端的“聚焦ICT”轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦駽 端的消費(fèi)者業(yè)務(wù)，挑起商業(yè)變現(xiàn)重任。

“從技術(shù)方案到銷售網(wǎng)絡(luò)，華為雖然不直接造車，但目標(biāo)卻是成為產(chǎn)業(yè)鏈的上游。”一位汽車行業(yè)分析人士表示，比如與賽力斯的深度合作，就是華為向產(chǎn)業(yè)上游進(jìn)軍中，培育的典型。

對(duì)當(dāng)前華為而言，一個(gè)嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)問題是，由于銷量不佳、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，諸多經(jīng)銷商不愿意轉(zhuǎn)型；那么華為賣車銷售網(wǎng)絡(luò)就難以快速成型，賣車業(yè)務(wù)銷售數(shù)據(jù)、銷售分成也就不好看；經(jīng)銷商也就更不愿意轉(zhuǎn)型，也就難以填補(bǔ)華為手機(jī)業(yè)務(wù)下滑的缺失。

看上去，這是一個(gè)難以解決的“死循環(huán)”。那么，華為能否賣好車，順利成為汽車產(chǎn)業(yè)上游？

從大環(huán)境來看，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到了 20.1%，歷史上首次突破20%。從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來看，特斯拉、比亞迪、“蔚小理”等新能源造車勢(shì)力已掌握一定話語權(quán)，百度、小米、格力等一眾跨界造車對(duì)手來勢(shì)洶洶，阿里、騰訊同樣在車聯(lián)網(wǎng)上布局已久，留給華為的時(shí)間，或許不算多了。