圖片來源@視覺中國

文｜奇偶派

秋名山上行人稀，常有車手較高低，賽車跑道今猶在，不見當年老司機。

聽說在中國有這么一輛車，它沒有豪華內飾，操控手感，沒有帥氣的車型，但從城市高架到鄉(xiāng)間小路，它暢通無阻。

傳說它可以從出攤載貨拉客自駕，到防水補漏養(yǎng)家糊口樣樣精通。

它總是以300碼的速度急速過彎，國內高速上不知有多少跑車只能看見它的尾燈。

諾大的中國，生產了無數(shù)豪華、省油、性能強悍的車型，但只有它被稱為“中國神車”。

它就是秋名山比賽輸后，需要留下車標的五菱汽車。

提起五菱汽車，作為所謂的國民神車，它打破了人們對國產汽車性價比差的固有成見。

不過，這樣一家神車車廠，卻一直有個疑問縈繞在人們心里。五菱汽車這家公司到底過得怎么樣？網(wǎng)紅神車宏光MINIEV在靠什么賺錢？

賣積分狂賺13億？

五菱汽車的歷史，不是靠淚水搏取同情，而是靠汗水獲得掌聲。

2020年五菱宏光MINIEV火遍了大江南北，成為全網(wǎng)銷量最高的新能源網(wǎng)紅車。

五菱汽車最初的網(wǎng)紅屬性，其實隱藏在自己的企業(yè)文化里。最初的企業(yè)口號是“人民需要什么，我們就做什么”。

五菱自1958年建廠以來，已經把這句承諾貫徹了63年。

1962年建國初期，經濟不發(fā)達，人民需要拖拉機發(fā)展農業(yè)，五菱研究4年，建造了第一批豐收-37拖拉機。

1982年進入工業(yè)發(fā)展階段，人民需要自己的汽車來運送貨物，于是第一輛微型貨車LZ110誕生了，這也是五菱宏光的雛形。

從五菱汽車的歷史來看即使在建國初期和90年代，五菱汽車依然是當年的網(wǎng)紅車企。

2020年全國上下疫情爆發(fā)，口罩需求缺口擴大，五菱在第一時間宣布造口罩，7天交付了100萬口罩。

20年下半年，李子柒做的螺螄粉意外走紅網(wǎng)絡，但疫情導致螺螄粉銷量緊缺，五菱再次進軍螺螄粉行業(yè)。

微博網(wǎng)友調侃五菱汽車：只有你想不到的，沒有五菱做不到的。

去年特斯拉霸榜新能源時，五菱再次站了出來。

最近有媒體報道，2020年特斯拉全年出售碳積分收入達到了102億元，歸母凈利潤同比增長了220%，若沒有碳積分交易的支持，特斯拉2020年不僅無法盈利反而會虧損55.7億元。

同時一汽大眾向特斯拉購買碳排放積分，按照每個新能源積分3000元/分的價格購買，僅僅一汽旗下的大眾汽車購買碳積分就花了35.6億元。

自從碳交易政策發(fā)布以來，沒有轉型的車企就成了碳積分消耗大戶，需要海量的資金去購買碳積分，而轉型成功的車企在自身的利潤上又多了一層碳積分賺取的利潤。

首先我們先來看看碳積分是什么，上汽五菱如何靠碳積分賺錢。

碳積分制度最開始是由美國加州提出“零排放汽車”計劃，主要旨在防止機動車污染物排放。

國內經過改良后實行了雙積分制度，分別為燃油消耗量和新能源汽車售出積分。

簡單來說就是汽車企業(yè)生產汽車油耗低于國家排放標準為正分，否則為負分，且新能源汽車售出占比高于國家標準為正分，否則為負分。

雙積分制度下，若積分為負分，國內將會停止該車企高油耗汽車申報與暫停生產高油耗車企生產等處罰。

也就是說，上汽集團若積分為負的情況下將會被停止生產和停止新車型申報，只能生產老款車型。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2020年平均負油耗積分TOP10企業(yè)中分別為，一汽大眾、上汽通用、浙江豪情、上汽大眾、浙江吉利、重慶長安、北京奔馳、一汽集團、奇瑞汽車、東方汽車。

圖：知乎“小七冷知識”

其中上汽集團旗下的通用汽車和大眾汽車，就在2020年平均油耗負積分中排行第二和第四。

上汽集團在TOP10負油耗積分排行榜中，一共需要161萬正積分，以碳積分3000元/分計算，上汽集團需要48億元資金，才能抵消自身的負積分。

并且車企積分價格在3000元/分上下線浮動，在正積分缺口擴大時，積分的價格可達到4000元/分，上汽集團則要付出更多的錢去買積分。

雙積分制度實行下，五菱宏光MINIEV孕育而生。

發(fā)布之初，大量汽車媒體戲稱宏光MINIEV為縣城“老頭樂”。只是沒想到，這款被大家嘲笑的代步車僅僅3個月就引爆市場，銷量直接超越了特斯拉。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2020年國內新能源汽車正積分TOP10分別為，特斯拉、比亞迪、上汽五菱、北京汽車、廣汽乘用車、江淮汽車、長城汽車、奇瑞新能源汽車、威馬汽車和小鵬汽車。

圖：知乎“小七冷知識”

以現(xiàn)在正積分市場價3000元/分為例，國內積分三巨頭，特斯拉2020年積分為860310分，理論價值為25.8億元。比亞迪積分為754198分，理論價值為22.6億元。上汽五菱積分為440477分，理論價值為13.2億元。

上汽五菱主打平民價格，但在國內雙積分政策下，至少為總公司賺回了13.2億元。

宏光MINIEV靠賣碳積分賺的盆滿缽滿，那一輛宏光MINIEV能賺多少？

一款車撐半壁江山

今年8月宏光MINIEV以銷量32847的數(shù)據(jù)榮登新能源汽車榜首。自宏光MINIEV發(fā)布以來，已經連續(xù)一年霸榜新能源車榜首。

除了宏光MINIEV，上汽五菱2020年總銷量超160萬輛，連續(xù)9個月同比，環(huán)比雙增長。

雖然五菱汽車銷量漲勢喜人，但根據(jù)上汽集團發(fā)布的中報數(shù)據(jù)，上汽五菱自發(fā)布以來財務數(shù)據(jù)卻并不好看。

2018年上汽五菱營業(yè)收入為1013.91億元，歸母凈利潤41.87億元。2019年上汽五菱營業(yè)收入366.21億元，同比下跌63.88%；歸母凈利潤8.43億元,同比下跌79.86%。

到了2020年五菱的營業(yè)收入為255.14億元，同比再度下跌30.32%，歸母凈利潤為6.3億元，同比也狂跌174.73%。

從財務數(shù)據(jù)上看，上汽五菱2019年凈利潤開始下滑，到2020年到達最低谷，而這一情況也反應在上汽集團的股價中。

2018年3月上汽集團股價到達巔峰33元，到2018年7月開始下跌，這次下跌持續(xù)了兩年的時間，直到2020年4月才開始再次上漲。

2020年4月正是宏光MINIEV曝光并且上市的時間點，那么宏光MINIEV能夠拯救上汽五菱嗎？

想要知道宏光MINIEV能否拯救上汽集團,我們需要了解一輛宏光MINIEV能賺多少錢。

根據(jù)財通證券對宏光MINIEV的對零件價格整理，一輛宏光MINIEV被造出至少需要12家上市公司和15款零件供應。

宏光MINIEV的驅動電機來自方正機電，價值1000元。萬安科技負責，副車架總成、ABS支架總成、電子真空泵總成，三者合計1300元—1800元

億利達公司為宏光MINIEV提供充配電系統(tǒng)總成、動力電池高壓線束、兩者合計800元—1500元。

其中最貴的為磷酸鐵鋰電池和動力電池，分別來自鵬輝能源和國軒高科，售價為5000元—7000元與6000元—9000元。

剩下的7家公司則為宏光MINIEV提供100元—1000元之間例如車窗玻璃、驅動電機、電子踏板等配件。

根據(jù)這些數(shù)據(jù)可以算出，宏光MINIEV采用12家上市公司的零件價格，最低價格為1.605萬元，最高價格為2.28萬元。

一輛宏光MINIEV的售價最低為2.88萬元，最高為3.88萬元。在不計算研發(fā)，銷售，財務，管理費用的情況下，一輛五菱宏光MINIEV的毛利潤是1.275萬元至1.6萬元之間。

我們以整個上汽集團2021年中報中的研發(fā)、銷售、財務、管理費用總和占成本比例11.55%，粗略估算出一輛五菱宏光MINIEV的大概成本是1.815萬元至2.578萬元。

那么一輛五菱宏光MINIEV大概能賺1.065萬元至1.302萬元之間。

以2021年上半年五菱宏光MINIEV銷量達182767輛計算，單這一款車給上汽通用五菱帶來的凈利潤就在1.95億元至2.38億元之間。而整個上汽通用五菱上半年的凈利潤也不過4.13億元，五菱宏光MINIEV貢獻的凈利潤就超過一半。

雖然，上汽五菱在新能源賽道上的五菱宏光MINIEV大放異彩，甚至有挽狂瀾于既倒的架勢。但五菱旗下的品牌寶駿卻過的不盡如人意，開始拖“神車”后腿。

曾經銷冠變“棄子”

在汽車論壇上流傳著一句話，“五菱有多風光，寶駿就有多暗淡”。

其實五菱汽車分為兩家公司，分別是五菱汽車和上汽五菱。

而寶駿汽車，則是五菱汽車和上汽五菱合作中誕生出來的產品。

2002年上汽集團到五菱汽車進行考察，五菱汽車市場地位下降，急需合作伙伴，便與上汽集團達成了合作。

上汽集團答應五菱汽車以后汽車發(fā)動機、配件、零件可優(yōu)先考慮五菱汽車，但五菱汽車需要轉讓商用車制造權。

面對倒閉與生存，五菱汽車選擇了生存，從此五菱汽車再也沒有造過商用車，而轉為了汽車零件開發(fā)，其中五菱宏光、五菱征程等汽車發(fā)動機都由五菱汽車制造。

上汽五菱也履行承諾成為了五菱汽車最大的發(fā)動機、零件最大客戶，2020年上汽五菱占五菱汽車零件年銷量的46%。

商用車制造權轉讓后，上汽五菱在上汽集團的扶持下發(fā)展的風生水起，甚至2010年五菱宏光榮登全國銷售榜第一。

福布斯封面雜志評價五菱宏光為“世界上最重要的一臺車”。

2010年五菱汽車看到乘用車市場慢慢擴大，五菱汽車也開發(fā)出轎車發(fā)動機。

在柳州政府的極力撮合下，五菱汽車和上汽五菱再次達成合作，推出五菱的轎車品牌寶駿。

有傳言，柳州政府為了讓五菱汽車進軍家庭乘用車行列，自己無償出讓了自己10%五菱汽車的股權給上汽通用公司，換取寶駿品牌的制造工藝。

上汽通用笑納了柳州政府10%的股權，轉而在技術上支持上汽五菱的轎車制造，也采用了五菱制造的眾多配件。

2010年底，五菱的新品牌寶駿誕生了。寶駿推出首款轎車寶駿630，以極高的性價比與出色的外觀，迅速征服市場。

2015年寶駿實現(xiàn)了50萬臺的亮眼成績。2016年銷量突破76萬臺，同比增長51%；2017年再次勁增32%，銷量成功突破100萬臺，成為最快突破年銷量百萬臺的品牌。

但從2017年期寶駿品牌銷量開始下滑，以最暢銷的寶駿510為例，18年初寶駿510銷量還可達到5.8萬輛，今年6月寶駿510銷量則來到了2606輛，銷量幅度下跌超過90%。

寶駿品牌的年銷量也不容樂觀。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2018年底寶駿車輛銷售下降至87多萬臺，2019年下降至54萬臺，而2020年也維持在51萬臺左右，寶駿銷量腰斬。

業(yè)內車評人都在猜測，寶駿銷量下滑到底發(fā)生了什么？

其實寶駿汽車跟上汽五菱發(fā)展路數(shù)相同，主打策略也是低價策略，從初代寶駿610開始，價格都穩(wěn)定在4萬元—6萬元之間，低端車形象深入人心。

而同類型汽車品牌，比如豐田旗下既有不到7萬元的威馳汽車，又有100萬元以上的蘭德酷路澤，整個品牌分為了低端、中端、高端三種類型，品牌綜合素質過硬，三個方向可同時發(fā)力。

但寶駿想要發(fā)力，僅僅沖擊中端品牌就已經是寶駿巨大的挑戰(zhàn)。

2018年寶駿發(fā)布新產品RS5，聽到RS5汽車行業(yè)內的人都會率先想到奧迪的RS性能車系列，不過寶駿的RS5和性能車并沒有半點關系，這只是寶駿沖擊中端的一個標志。

寶駿RS5無論送外觀，內飾、性能還是9.7萬元的價格，在蓋住車標的情況下都是一款不錯的家用SUV。他的同級車正是當今的燃油網(wǎng)紅車，哈弗H6、長安CS75等熱門型號。

不少資深車評人認為，人們對寶駿的印象已經根深蒂固，“寶馬”車標的RS5盡管售價9.7萬元起步，但開出來就像是一輛5萬元以內的車，這讓車主不能接受。

寶駿汽車的“寶馬”車標已經成為了低端車代名詞，并且寶駿自己也認識到了這個問題的嚴重性。

2020年底寶駿發(fā)布了新車標，一個菱形鉆石車標，寶駿想要用更改車標的方式來更改大眾對寶駿的刻板印象。

不過這一年車市面臨行業(yè)寒冬，再加上年底新冠疫情爆發(fā)，各大車企開始實行降維打擊手段。

豪華車企向合資下探，合資品牌價格自主下探，品牌之間的競爭更加激烈，處于最底層的寶駿退無可退。

除了品牌之間競爭更加激烈，這一年寶駿560汽車在高速上突然失去動力上了頭條，315投訴中心接到大量舉報信息，其次車輛換擋異響、車齡頻頻彈出故障也登上新聞頭條。

在同行汽車價格降低和315晚會合力夾擊下，20年寶駿汽車銷量大潰敗，由去年的87萬輛下降至54萬輛，同比下降37.97%。

寶駿汽車經過三年的試探，既沒有改變大眾對寶駿品牌根深蒂固的印象，也沒有在寶駿原有的低端車賽道突破新的銷量，反而使自己品牌遭受前所未有的危機。

寶駿沖擊中端戰(zhàn)略失敗，上汽五菱則再次扛起了沖擊中端的大旗。

前天五菱發(fā)布了銀色車標2.0，打出了精品車的口號，五菱開始接替寶駿發(fā)布五菱星辰，并請來代言人周迅，向10萬元以上價位發(fā)起新的沖擊。

反觀寶駿今年，都是在老款汽車上進行調整，僅發(fā)布了一款小眾旅行車Valli，今年再也沒有發(fā)布過新款家用SUV車型。

曾經的銷冠寶駿，如今在面臨銷量下滑、戰(zhàn)略失敗后，猶如五菱的棄子，被拋棄的它隨時可能再次回到自己熟悉的低端車賽道，五菱汽車則可能成為寶駿沖擊中端的接替者。

但寶駿的營收占據(jù)上汽五菱的50%，五菱想要接過寶駿營收的大旗則要付出百倍的努力。

寫在最后

“五菱汽車是一個擁有奮斗基因的品牌，不同時代，五菱人的不斷付出，成就了品牌強大而又可靠的印記”，這是五菱官網(wǎng)2.0車標的發(fā)布語。

20年前第一輛五菱宏光誕生了，在當年下海創(chuàng)業(yè)的背景下不知多少小攤小販賺取了人生的第一桶金。

今天五菱汽車發(fā)布的宏光MINIEV再次成為時代的接替者，延續(xù)了五菱的“神車”榮光。

但，宏光MINIEV有多么輝煌，就襯托得寶駿有多么暗淡。

五菱和寶駿的性價比策略，讓人們想到了2015年手機銷量從第一降至第五的小米。

當年小米也是由低端沖擊中端，還沒有分割出紅米的雷軍，歷經一年多的努力也沒有走出低端機的陰影。

不過，此后小米依賴樂視、華為等直接競爭對手一個接一個破產被禁，小米徹底熬過了寒冬，等來了自己在手機戰(zhàn)場的回春。

五菱，會等來這樣的機會嗎？

不同的是，它面臨的并非手機從成熟走向式微的贏家通吃局面，而是慘烈又前途渺茫的燃油車市場，以及一個被人人看作未來，大小玩家齊上陣的新能源車市場。

神之所以為神，是因為人需要造神。