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文丨陳根

發(fā)展新能源汽車已然成為推動汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要抓手，同時也成為拉動消費、加大投資、提振經(jīng)濟的戰(zhàn)略舉措。然而，雖然新能源汽車得到了史無前例的關(guān)注，但是汽車充電站的建設(shè)卻并遲遲沒有跟上時代的腳步。充電樁的短缺嚴重制約了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這在不久前的十一黃金周就可見一斑。

一個國慶假期，足以擊碎所有新能源車車主“充電樁自由”的幻覺。因高速服務(wù)區(qū)的充電需求暴增，有新能源車車主排隊等候充電，“充電一小時，排隊四小時”，甚至不敢去洗手間，也有車主為爭奪充電樁大打出手，還有車主因為擔心堵車時間長、充電樁不夠而選擇放棄開空調(diào)。

為什么已經(jīng)發(fā)展了這么久的新能源汽車，卻依然面臨“充電不自由”的窘境？“充電不自由”背后，又是什么在制約充電樁的發(fā)展？

充電難，難充電？

充電樁是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的基石，充電樁之于電動車的意義，就好比加油站/加氣站之于傳統(tǒng)ICE?化學燃料汽車的意義。按照充電方式的不同，充電樁可以分為直流充電樁和交流充電樁兩種。

直流充電樁也就是通常說的“快充”，能直接為動力電池充電。直流充電樁將交流電轉(zhuǎn)化為直流電，通過充電插口直接給動力電池充電，輸入電壓采用三相四線?380V±15%，頻率50HZ，功率一般在?60KW以上，輸出為可調(diào)直流電。

由于輸出的電壓和電流調(diào)整范圍大，直流充電樁可以實現(xiàn)快速充電，但同時也存在成本高，一般在交流樁的?10倍以上，且對電池壽命不利的問題。

交流充電樁俗稱“慢充”，即不能直接為動力電池充電，需連接車載充電機來充電。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，通過連接車載充電機為電動汽車充電，相當于只是起了一個控制電源的作用。

雖然交流充電樁功率小、充電慢，但成本低，電池壽命不受影響。這也是交流電樁多適用于公共停車場、大型購物中心和社區(qū)車庫的原因。

按照應(yīng)用場景的不同，充電樁又可分為公共樁、私人樁和專用樁。公共充電樁由政府機關(guān)等具有公共服務(wù)性質(zhì)的機構(gòu)建設(shè)，服務(wù)對象面向任何電動汽車車主，例如公共停車場。而專用充電樁多為企業(yè)建造，服務(wù)對象為指定的客戶或內(nèi)部人員。自用充電樁為私人充電樁，安裝于私人領(lǐng)域，不對外開放或經(jīng)營收費。

充電樁在新能源汽車的發(fā)展中擔任著重要角色，隨著新能源汽車的高增長，從無到有，再到普及。幾年間，充電車位也已經(jīng)成為停車場標配。然而，雖然新能源汽車充電站的建設(shè)已經(jīng)得到了政策和市場的廣泛關(guān)注，但充電樁的短缺依然是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的窘困現(xiàn)狀。

中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年底，國內(nèi)新能源汽車保有量和充電樁數(shù)量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9:1。隨著新能源汽車銷量爆漲，截至今年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長了22.6%，同期全國充電樁數(shù)量為194.7萬臺，只增長了15.8%，車樁比下降到3.1:1。

不僅如此，194.7萬臺充電樁中有102.4萬臺是私人充電樁，安裝在車主小區(qū)，以夜間自用為主，對外提供充電服務(wù)的公共充電樁只有92.3萬臺。以公共充電樁來計算，車樁比從去年底的6.1:1升至6.5:1，平均每個公共樁需要對應(yīng)6-7輛車。

與此同時，充電樁在全國范圍內(nèi)的分布并不均勻。以國內(nèi)最大的充電樁運營商特來電為例，它的充電樁分布總體呈東部多、中西部少的局面。中國充電聯(lián)盟今年6月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等前10個省市建設(shè)的公共充電樁數(shù)量達到66.7萬臺，占全國公共充電樁總量的72%。其中，前5個省市的充電樁占比又超過一半。

除了地域不均衡，充電樁在場景上的分布也不均衡。大量充電樁設(shè)置在市區(qū)，高速公路充電樁目前的保有量為10836個，在全國公共充電樁總量中的占比不到1.2%。按此計算，如若全國的新能源汽車都在高速公路上行駛，平均每603輛車才能共享一個充電樁。

多重因素造成的懸殊的車樁比例，顯然無法招架得住十一黃金周巨大的出行車流量。這才有了不久前的十一黃金周里，新能源車車主排隊等候充電，“充電一小時，排隊四小時”，甚至不敢去洗手間等窘迫情況。

充電生意不好做

失衡的車樁比帶來的“充電難，難充電”似乎并不是一個棘手的問題——畢竟，從客觀角度來看，在新能源汽車熱潮的帶動下，作為最重要的配套設(shè)施，新能源汽車供電需求水漲船高，充電樁理應(yīng)處在一個前景光明的黃金賽道。

事實上，在國家的鼓勵和支持下，作為新能源汽車的下游市場，充電樁產(chǎn)業(yè)一度被資本方看作是“萬億級藍海”的市場，前景十分廣闊。據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國內(nèi)與“充電樁”相關(guān)的企業(yè)多達8.9萬家。

充電樁企業(yè)的發(fā)展本應(yīng)該順風順水，然而事實卻并非如此。據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》的規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)將完成近五百萬個充電樁的建設(shè)，屆時車與樁的比例可以達到約1比1，市場潛在的價值十分巨大。但現(xiàn)實卻是，大量的充電樁企業(yè)不得不面臨淘汰的結(jié)局。

早在2019年，就有50%的企業(yè)或倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡線上掙扎。如今，僅特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、南方電網(wǎng)5家公司就占據(jù)了公共充電樁市場73.5%的份額。

不僅如此，即便是一番廝殺過后存活下來的公司，在充電樁產(chǎn)業(yè)上依然難賺到錢。根據(jù)特來電控股母公司特銳德（特銳德持有特來電79%的股份）的財報，特來電2016-2020年分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年合計虧損3.74億元。

究其原因，從產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車行業(yè)可分為上游的充電樁設(shè)備制造商、中游的充電樁運營商和下游的充電樁用戶，即整車企業(yè)與個人消費者。其中，中游運營是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，但卻往往容易吃力不討好。

充電運營即企業(yè)自建充電樁，建成后運營，收入主要包括電費、服務(wù)費，以及樁體廣告費等附加收入。成本端主要包括電費、折舊和后期運維費用。從利潤角度來看，電費收支基本持平，服務(wù)費是充電樁盈利的主要來源，影響服務(wù)費的最重要因素是充電量。

以典型的7kw交流/60kw直流充電站為例，如果充電服務(wù)費為0.5元/kwh，達到盈虧平衡點的使用率分別需要6.27%、6.92%左右。而事實上，行業(yè)整體單樁使用率僅為4%，整體都難以達到盈利狀態(tài)。

根據(jù)?2019年5月公共樁充電量可計算得單樁日均充電量約?30kwh，假設(shè)直流樁和交流樁輸出功率分別為?60kw和7kw，根據(jù)2019年5月全國公共樁直/交流充電樁占比為42.7%和57.3%進行加權(quán)平均，得到單樁平均功率為29.63 kw。由此推算，公共樁單樁日均使用時長僅約1小時，使用率僅為4%，行業(yè)整體未達盈虧平衡點。

充電服務(wù)費與利用率作為運營環(huán)節(jié)盈利關(guān)鍵，提升難度也較大。充電服務(wù)費整體是在地方政府的一定限價下，最終由市場化競爭決定，地方政府通過規(guī)定最高充電服務(wù)價格、最高收費指標、充電價格（含電費）等多種形式指導(dǎo)制定乘用車充電服務(wù)價格。

盡管理論上充電服務(wù)費有提升空間，但由于競爭激烈，大部分地區(qū)實際服務(wù)費水平較難提升。長期來看，作為基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)節(jié)之一，充電服務(wù)費與新能源車應(yīng)用成本高度相關(guān)，未來充電網(wǎng)絡(luò)的分布與盈利模式也將拓展，單一充電服務(wù)費整體金額也應(yīng)呈下滑趨勢。

其中，時間與空間上的錯配，是一直困擾充電樁運營商的難題。因新能源汽車充電時間較長，如若在單位半徑內(nèi)設(shè)置充電樁的數(shù)量不足，在高峰時期便容易發(fā)生擠兌現(xiàn)象；如若在單位半徑內(nèi)設(shè)置充電樁數(shù)量過多，雖然能夠滿足高峰時期的需求，但在用電低谷期，又容易造成充電樁使用率不高。由此可見，充電自由道阻且長。

此外，早年間，受政策支持，2014至2016年，國內(nèi)的充電樁行業(yè)進入了飛速發(fā)展的階段。民營資本迅速進入，跑馬圈地。2014充電樁增速僅為22%，一年后便達到驚人的743%。

然而，由于當時充電樁建造標準不一、質(zhì)量參差不齊、各家運營商惡性競爭大打補貼價格戰(zhàn)搶占市場等亂象迭起。后來，國家針對亂象更改充電樁建造標準，增速又陡然回落。而供過于求的命運，就是大量充電樁因利用率低不得不閑置。

國慶長假，是對中國充電樁行業(yè)的一次“壓力測試”。遺憾的是，其結(jié)果并不算理想，其背后是自身商業(yè)模式上的困境、早年間需求尚未爆發(fā)卻被政策助推遺留下來的后遺癥。但作為“新基建”的重要領(lǐng)域之一，充電樁建設(shè)無疑是發(fā)展新能源汽車的前置條件。

充電樁數(shù)量少、充電慢、找樁難、利用率不高、里程焦慮、安全焦慮等，雖然如今仍影響著電動汽車的用戶體驗，成為新能源汽車發(fā)展的掣肘和梗阻。但是，加速充電樁落地，解決用戶痛點，促進新能源汽車的發(fā)展也是勢在必行的。只是實現(xiàn)理想也是不易的，充電自由似乎依然道阻且長。

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