01、風(fēng)又吹來(lái)了

換電模式被市場(chǎng)放棄，很大原因在于它不成功的起點(diǎn)。

2007年，美裔猶太人天才創(chuàng)業(yè)者夏嘉曦（Shai Agassi）創(chuàng)立了一家名為Better Place的汽車(chē)公司，推動(dòng)換電模式首次登上歷史舞臺(tái)。

在夏嘉曦的設(shè)想中，Better Place的模式類(lèi)似于電信運(yùn)營(yíng)商，不管車(chē)主使用的是哪個(gè)牌子的電動(dòng)車(chē)，Better Place都可以向其提供電池的維護(hù)、更換和充電服務(wù)。尤其是換電模式被其當(dāng)做主打產(chǎn)品，車(chē)主在換電站可以通過(guò)機(jī)械手在數(shù)分鐘內(nèi)就完成自動(dòng)更換電池服務(wù)。

這個(gè)新模式很快吸引了資本的目光，通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元，可謂出道即巔峰。

然而，Better Place的第三方換電模式，因?yàn)槭苤朴谲?chē)企間動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一、動(dòng)力電池利潤(rùn)歸屬問(wèn)題，根本難以獲得整車(chē)企業(yè)認(rèn)可。換電車(chē)輛基數(shù)太小，換電模式根本沒(méi)有成功的可能。

從創(chuàng)立至倒閉，Better Place只有雷諾汽車(chē)一個(gè)真正的客戶，而且接入換電模式的還是銷(xiāo)量并不好的Fluence ZE電動(dòng)車(chē)，沒(méi)有重量級(jí)客戶的支持，Better Place的換電模式最終成了無(wú)根之木。

2013年，沒(méi)有跑通商業(yè)模式的Better Place宣布停止運(yùn)營(yíng)。

換電龍頭Better Place的失敗，讓換電模式的發(fā)展遭受重創(chuàng)，也從一定程度上影響了我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)能方式的抉擇。

早在新能源汽車(chē)推廣初期的2007年，國(guó)家電網(wǎng)推出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營(yíng)思路，也遭到了整車(chē)企業(yè)的激烈反對(duì)。再加上Better Place在2012年就陷入危機(jī)，最終國(guó)家電網(wǎng)只能默默放棄了換電模式，并向車(chē)企開(kāi)放充電網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)然換電模式并未完全消失，北汽新能源和蔚來(lái)等新能源汽車(chē)依然在換電這條路上摸索前行。

到了2020年，換電模式重迎轉(zhuǎn)機(jī)。

先是蔚來(lái)?yè)Q電車(chē)型不受新能源乘用車(chē)30萬(wàn)補(bǔ)貼門(mén)檻限制；隨后《政府工作報(bào)告》首次將換電站建設(shè)納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，政策開(kāi)始鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用；今年5月政策更是強(qiáng)調(diào)，要加快換電模式的推廣應(yīng)用。

這一趨勢(shì)之下，越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始涉足換電領(lǐng)域。除北汽新能源、蔚來(lái)兩個(gè)傳統(tǒng)玩家外，長(zhǎng)安、吉利、哪吒、東風(fēng)等車(chē)企紛紛入局，更是有諸如南方電網(wǎng)、中國(guó)石化、中國(guó)電投、協(xié)鑫集團(tuán)這樣的上游公司全面布局。

換電模式的風(fēng)又吹來(lái)了。但究竟是何原因讓換電模式重新崛起呢？這就是換電模式背后隱藏的“明暗”兩條產(chǎn)業(yè)邏輯。

02、明邏輯：重新解構(gòu)換電模式

表面來(lái)看，換電復(fù)蘇的原因只有一個(gè)，那就是“時(shí)代變了”。

在過(guò)去，新能源汽車(chē)僅僅被看作是傳統(tǒng)燃油車(chē)的補(bǔ)充，缺乏規(guī)模優(yōu)勢(shì)也就無(wú)法培育換電模式。但從2020年開(kāi)始，全球新能源浪潮的爆發(fā)，促使電動(dòng)車(chē)規(guī)模迅速攀升，這就讓用戶基礎(chǔ)問(wèn)題得到了解決，換電模式也找到了發(fā)展的土壤。

除擁有用戶基礎(chǔ)外，換電模式最大的優(yōu)勢(shì)正來(lái)自于被消費(fèi)者和投資者理解。

今年十一假期，“充電難”現(xiàn)象不斷出現(xiàn)，已經(jīng)意味著單純充電模式的瓶頸已經(jīng)到來(lái)。

高峰出行和正常狀態(tài)，對(duì)于充電樁的需求可以說(shuō)是天壤之別。為了經(jīng)濟(jì)效益，任何充電樁服務(wù)商都不可能將高峰期充電需求視為充電樁建設(shè)依據(jù)，讓大投入充電樁在正常情況下處于閑置狀態(tài)。這也決定了，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，高峰出行“充電難”問(wèn)題仍然難以解決。

在這種場(chǎng)景下，換電更加游刃有余。速度快不用再提，更重要是，換電站可以通過(guò)高峰出行車(chē)輛預(yù)測(cè)，提前調(diào)動(dòng)動(dòng)力電池，滿足高峰時(shí)期需求，在不擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施的情況下這種靈活性更具備經(jīng)濟(jì)效益。

目前國(guó)內(nèi)的換電玩家，基本可以分為兩類(lèi)：

一類(lèi)是以北汽新能源、吉利汽車(chē)、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)為代表的傳統(tǒng)車(chē)企，旗下出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)等運(yùn)營(yíng)車(chē)輛對(duì)換電模式需求更大，更愿意與奧動(dòng)新能源等第三方合作，進(jìn)行換電模式的布局。

另一類(lèi)則是蔚來(lái)，自主建設(shè)換電模式，主要面向私人市場(chǎng)，目前擁有全國(guó)37.85%的換電站。隨著汽車(chē)銷(xiāo)量的放量，讓換電站布局有了更多想象力，而換電模式也成為蔚來(lái)的特有的標(biāo)志。

電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的爆發(fā)，解決了換電模式最大的擔(dān)憂規(guī)?；瘑?wèn)題。

在成本上，伴隨著換電站零部件國(guó)產(chǎn)化替代，以及規(guī)?；瘮U(kuò)張量產(chǎn)，整體建站成本將大幅下降。而隨著電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量不斷提升，換電車(chē)型逐漸增多，部分車(chē)企之間統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)也是必然趨勢(shì)。

正是基于這樣的原因，促使換電模式東風(fēng)又起。

03、暗邏輯：換電模式是一種儲(chǔ)能

新能源汽車(chē)發(fā)展只是淺層因素，更深的層面在于，換電模式相當(dāng)于一種儲(chǔ)能。

首先要明確一點(diǎn)，這一輪新能源革命，并不是光伏、風(fēng)電等可再生能源完全取代化石燃料，這也是完全不可能的。

在火電占比超7成的傳統(tǒng)電力系統(tǒng)中，發(fā)電端“以需定供”，通過(guò)對(duì)需求端的了解控制電力輸出，用以平衡用電需求在一天之內(nèi)的多次峰谷波動(dòng)。但在碳排放達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)下，可再生能源發(fā)電的引入使得發(fā)電端變得不可控且不穩(wěn)定。

光伏發(fā)電高峰集中于白天，無(wú)法匹配傍晚和夜間的用電需求高峰，且容易受到不可控的天氣系統(tǒng)影響；風(fēng)電發(fā)電高峰很不穩(wěn)定，且存在較大的季節(jié)性差異以及地區(qū)分布的巨大差異。

正因如此，這一輪新能源革命所帶來(lái)的，必然是一個(gè)綜合了風(fēng)、光、水、煤、氣、儲(chǔ)能等諸多形式的能源系統(tǒng)。

在這個(gè)大背景下，我們才可以討論這一輪新能源革命中各個(gè)細(xì)分產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也可以看到換電模式在新能源革命中所體現(xiàn)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

從本質(zhì)而言，換電站運(yùn)營(yíng)的動(dòng)力電池，本身可以調(diào)整充放電時(shí)間、實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能的一部分功能，一定程度上平衡發(fā)電系統(tǒng)峰谷波動(dòng)。這也是換電和快充最大的邏輯差異。

充電樁本身，就是一個(gè)大功率負(fù)荷。當(dāng)同一時(shí)間眾多超高功率充電樁同時(shí)運(yùn)作，將對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷產(chǎn)生較大沖擊，使得電網(wǎng)調(diào)節(jié)變得更加不可控。而換電，則可以通過(guò)調(diào)整動(dòng)力電池充電時(shí)間，一方面可以在電力波谷進(jìn)行充電，獲得更大的成本優(yōu)勢(shì)；另一方面有助于電力調(diào)峰填谷，可以一定程度降低電網(wǎng)負(fù)荷。

此外，聚焦整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，換電網(wǎng)絡(luò)的普及，也有望成為動(dòng)力電池回收、梯次利用的關(guān)鍵一環(huán)。

這一輪新能源革命，不止意味著新的能源種類(lèi)，而且是更為清潔以及對(duì)環(huán)境更為友好的能源利用方式。

在新能源汽車(chē)革命中，動(dòng)力電池取代了原有的燃油，但也帶來(lái)了新的問(wèn)題，那就是新能源汽車(chē)動(dòng)力電池退役后的回收再利用。

一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池容量衰減至額定容量的80%以下，就會(huì)被強(qiáng)制回收，這使得回收后的退役動(dòng)力電池，仍然具有較大的利用價(jià)值。

因?yàn)殡姵貙傩缘牟煌壳巴艘酆蟮牧姿徼F鋰電池可以用作儲(chǔ)能等梯次利用，然后進(jìn)行資源化回收，而三元電池因?yàn)閴勖?、安全性存在一定風(fēng)險(xiǎn)，不適宜梯次利用，退役后直接進(jìn)行資源化回收。

僅目前來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池回收和利用行業(yè)尚處于起步階段，后端配套的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈并不完善，甚至出現(xiàn)了大量無(wú)資質(zhì)的動(dòng)力電池小作坊式回收企業(yè)，為行業(yè)發(fā)展帶來(lái)隱患。

而換電體系如果普及，一方面將大量動(dòng)力電池集中于體系之內(nèi)，在電池統(tǒng)一管理上有巨大優(yōu)勢(shì)，可以更高效地回收再利用。另一方面，換電體系本身可以作為動(dòng)力電池回收平臺(tái)，加強(qiáng)行業(yè)規(guī)范性。與此同時(shí)，動(dòng)力電池回收端的規(guī)范性，可以更快推動(dòng)再利用端產(chǎn)業(yè)鏈迅速發(fā)展。

在這種情況下，換電體系本身成為貫通動(dòng)力電池生產(chǎn)端與回收再利用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

整體而言，換電模式雖然仍存在成本高、基數(shù)小、標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一等問(wèn)題，但在整個(gè)新能源革命大局中，換電模式本身所具有的多項(xiàng)功能，也決定了其必然能夠新能源革命探索的重點(diǎn)，與新能源時(shí)代共振。