圖片來源：視覺中國

手機在空中必須開啟“飛行模式”的時代，即將結(jié)束了。

每一位乘坐過飛機的乘客，都曾有過類似體驗：從登陸機艙到起飛的一段時間里，所有人都在“爭分奪秒”。當你的吃雞”奮戰(zhàn)還不忍下線，當你埋頭處理客戶的緊急文件時，當你視頻與家人分享出行的快樂心情時，只要機艙內(nèi)響起「飛機即將起飛，請將手機調(diào)整至飛行模式」，一切聯(lián)網(wǎng)的行為都將終結(jié)。

沒有網(wǎng)絡、沒用空中娛樂，對于短途飛行還好，對于長途飛行而言實則煎熬。

事實上，民航局等有關機構(gòu)早在 2018 年開始就開放了機上便攜式電子設備（PED）的使用，也預示著國內(nèi)航空互聯(lián)網(wǎng)時代的開啟。空中互聯(lián)網(wǎng)包括局域網(wǎng)和機上Wi-Fi，前者指乘客可使用機上網(wǎng)絡平臺提供的信息、娛樂、航旅、交互等服務，后者指乘客可連接機上Wi-Fi使用社交軟件、瀏覽網(wǎng)頁、打網(wǎng)絡游戲等，與地面上網(wǎng)體驗無明顯差異，亦稱為“地空互聯(lián)”。

機上局域網(wǎng)可以說先行一步。海南航空率先開放PED，并實現(xiàn)客艙內(nèi)Wi-Fi覆蓋，乘客可通過移動設備連網(wǎng)體驗游戲、視頻、瀏覽新聞等空中娛樂。隨后，國航、南方航空、廈門航空、山東航空、春秋航空、祥鵬航空等13家航空公司陸續(xù)開放PED。

民用航空爭相搶食，怎奈受到安全和衛(wèi)星資源的限制，客艙內(nèi)Wi-Fi體驗的效果不盡人意，沒有獲得乘客的好評，反而遭乘客吐槽“網(wǎng)速慢、節(jié)目少又舊，還不如睡覺?！?/p>

為解決上述問題，2021年5月中國民用航空局發(fā)布了《中國民航新一代航空寬帶通信技術(shù)路線圖》，一是將傳統(tǒng)衛(wèi)星通信技術(shù)升級為高通量衛(wèi)星通信技術(shù)；二是將ATG通信系統(tǒng)由4G升級為5G通信技術(shù)；三是優(yōu)化現(xiàn)有網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，增強網(wǎng)絡覆蓋。

政策利好下，航空客艙聯(lián)網(wǎng)的全面落地指日可待。

誰在布局空中新市場？

歐洲市場第三方機構(gòu)曾發(fā)布過一項研究預測，“機上WiFi服務有望到2035年覆蓋全球，這將催生約1300億美元的新市場”。另據(jù)IHS咨詢公司預計到2022年全球一半的商用飛機將提供無線網(wǎng)絡服務。

而航空數(shù)字內(nèi)容整合平臺 Routehappy 的最新數(shù)據(jù)是，早在2017年，美國的航空公司83%的飛機已實現(xiàn)機上聯(lián)網(wǎng)。并誕生了像GOGO、GEE（現(xiàn)已改名ANUVU）這樣的第三方航空WiFi和機上娛樂服務公司。

歐洲則更早于2008年開放機上手機使用限制，并允許使用2G網(wǎng)絡通話，2013年開始允許使用3G與4G網(wǎng)絡。也許是受用戶使用習慣的影響，歐洲航空WiFi市場并沒有美國那般火熱。

相比之下，中國的飛機Wi-Fi市場尚未全面鋪開。Routehappy 的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年6月，中國安裝機載Wi-Fi的民航飛機共計455架，占比11.9%，安裝衛(wèi)星WiFi和ATGWiFi的共計174架，占比不足5%，由此可見，未來市場空間巨大。

此外， 根據(jù)民航局發(fā)布的《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2020年客運市場，完成客運輸量4.18億人次，全行業(yè)運輸航空公司完成運輸飛行小時876.22萬小時。同時，中國民航局的另一份調(diào)查顯示，乘客對于機上WiFi和機上娛樂的需求異常強烈，其中超過73%的乘客在飛行途中的第一訴求是上網(wǎng)，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%。如此龐大的民航旅客運輸量毫無疑問將和地面的4G、5G普及大潮一樣，成為空中互聯(lián)網(wǎng)市場的潛在客戶。

“機上WiFi并非某個單一因素催生的產(chǎn)物，是包含了行業(yè)發(fā)展的趨勢驅(qū)動、航空運輸市場競爭的訴求、乘客的對于空中上網(wǎng)需求的呼聲越來越高、以及國際上關于地空互聯(lián)解決方案的日趨完善等綜合因素。” 中航傳媒副總經(jīng)理何志剛告訴鈦媒體APP。

在此大環(huán)境之下，中國航空公司、通信運營商、第三方設備供應商和服務商、互聯(lián)網(wǎng)公司等紛紛進入該領域，或單打獨斗，或抱團作戰(zhàn)。

聯(lián)通寬帶與航美集團、成都海特凱融航空科技有限公司成立聯(lián)通航美網(wǎng)絡有限公司；中國電信則聯(lián)合中國東方航空，吉祥航空組建了空地互聯(lián)網(wǎng)絡科技股份有限公司；中國國際航空則由旗下子公司中航傳媒，與中國移動開展4G及5G網(wǎng)絡的機上WiFi試點應用；騰訊與海航集團、多尼卡航空電子有限公司組建了飛享互聯(lián)航空科技（海南）有限公司（下稱“飛享互聯(lián)）；WiFi萬能鑰匙也通過投資航空WiFi服務商世紀互聯(lián)加入角逐。

民航局專家?guī)鞂＜抑x鷹告訴鈦媒體App，“機上WiFi不止是航空圈的事情，而是需要通訊、互聯(lián)網(wǎng)、航空三界協(xié)作才可能達成的事情?！?/strong>

“左手衛(wèi)星、右手ATG”兩手抓

目前實現(xiàn)機上Wi-Fi主要有兩種技術(shù)手段：地空寬帶通信商用網(wǎng)絡（ATG：air-to-ground）和衛(wèi)星通信（Ku、Ka）。目前主要以ATG與衛(wèi)星通信相混合組網(wǎng)為主，主流市場陸上航線以ATG為主。

ATG即地空寬帶通信商用網(wǎng)絡，指在沿著飛機航線或特定空域架設地面基站，構(gòu)建一張地、空立體的專用網(wǎng)絡。飛機通過基座上的天自動連接最近的信號塔。該技術(shù)的關鍵在于要部署能夠覆蓋航空飛行路線的地空通信的地面基站。

衛(wèi)星通信指以衛(wèi)星為中繼，地面站把信息傳遞給衛(wèi)星，衛(wèi)星接收后再轉(zhuǎn)發(fā)給飛機的模式。飛機通過安裝在機身頂部的天線，連接位于地球靜止軌道上（離地面35786公里）的衛(wèi)星，以此向地面收發(fā)信號。

單從兩種解決方案來看，“衛(wèi)星方案適合以寬體機為主的遠程航線、跨國航班，這種航線在地面建基站的難度很大。地空方案適合國土面積比較大、國內(nèi)航線較長、地面又具備網(wǎng)絡建設條件的區(qū)域，相比之下，后一種更適合中國。” 中國移動交通BU總經(jīng)理嚴茂勝向鈦媒體App表示。

就中國空中互聯(lián)進展而言，實則是左手衛(wèi)星、右手ATG、兩手抓、兩手硬。

先說衛(wèi)星通信，根據(jù)其技術(shù)發(fā)展速度和頻段的不同分為Ku和Ka。傳統(tǒng)Ku頻段衛(wèi)星是國內(nèi)航空公司的主流選擇，網(wǎng)絡體驗類似地面2G或3G網(wǎng)。Ka衛(wèi)星是2020年青島航空率先嘗試接入后才落地于國內(nèi)，目前已運營一年多，至今為擴展至第二架。

通信質(zhì)量差，是使用傳統(tǒng)Ku頻段衛(wèi)星的真實感受。不過，隨著我國衛(wèi)星的相繼發(fā)射，通信質(zhì)量正在逐步改善。

值得一提的是，我國已擁有第一顆采用Ku/Ka體系的地球同步軌道高通量衛(wèi)星且已商用。2020年7月20點11分04秒亞太6D通信衛(wèi)星在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心搭乘長征三號乙F69運載火箭發(fā)射，準確進入地球同步轉(zhuǎn)移軌道，這是世界第一顆為衛(wèi)星移動通信業(yè)務定制的高通量衛(wèi)星。該衛(wèi)星配置90個Ku用戶波、8個Ka饋電波束，通信容量50Gbps，單波束容量可達1Gbps以上，能夠為民航客機提供百兆級帶寬接入服務，海事船舶提供千兆級帶寬接入服務，從而有效滿足亞太地區(qū)飛機、船舶以及偏遠地區(qū)高速上網(wǎng)、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、高質(zhì)量發(fā)展的需要。

高通量衛(wèi)星的出現(xiàn)，對于航空互聯(lián)而言意味著，空中追劇、刷抖音、視頻通話、辦公不再是夢，網(wǎng)絡速度可媲美地面4G網(wǎng)絡。

2021年8月，東方航空MU5101 航班作為國內(nèi) Ku 高通量衛(wèi)星正式商用的首個高速網(wǎng)絡航班順利起飛。目前為止，高通量衛(wèi)星已覆蓋中國東航等6家航空公司超200架飛機，累計為超過45萬班次，1000萬人次提供航空互聯(lián)網(wǎng)接入服務。

衛(wèi)星網(wǎng)絡方案對比

再說ATG（air-to-ground）技術(shù)。ATG的關鍵在于地面基站的鋪設。前文提到民航局為了解決空中網(wǎng)速慢的問題已在《中國民航新一代航空寬帶通信技術(shù)路線圖》之中宣布將ATG通信系統(tǒng)由4G升級為5G通信技術(shù)。同時，中國移動政企交通部總經(jīng)理嚴茂勝透露，“從發(fā)5G牌照以來，中國移動一直在推進5G基站的建設。”

商用試點與測試也在同步推進，“中國移動與中國商飛，在東營機場對基于中移動4.9G（4840到4900兆赫茲的頻段）的ATG網(wǎng)絡進行了首飛測試，實測峰值速率達200mbps，遠高于早年4GATG的30mbps。而對于行業(yè)內(nèi)宣傳的1G數(shù)值?！眹烂瘎僬J為，這可能還是一個理論值。

“5G ATG技術(shù)試點和實驗飛行，離商用還需等待一段時間。”民航局專家?guī)鞂＜抑x鷹表示。

近期，工信部無線電管理局對5G ATG的使用發(fā)了專門規(guī)定，要求利用地面頻率開展地空通信服務的電信運營商、航空設備制造商、航空公司等，都要經(jīng)過相關的審批和許可。

嚴茂勝向鈦媒體App表示，“等待的時間應該不會太長，中國移動正在履行第一個批準手續(xù)，審批通過后，會大大加快（商用）進程?！?/strong>

同時，嚴茂勝說認為，“5G ATG將成為空中互聯(lián)網(wǎng)的主流?！币驗槠湎噍^于衛(wèi)星通信高成本、壽命有限而言，5GATG可以做到帶寬更大、成本更低、體驗更好。

航空互聯(lián)網(wǎng)的時代終會到來。劉伯恒預測，2022年是航空互聯(lián)網(wǎng)迅速發(fā)酵的年份，2023-2024年空中互聯(lián)網(wǎng)就可以發(fā)展到地面互聯(lián)網(wǎng)2015年前后的水平。?

局域網(wǎng)先行一步解決“空中娛樂”

目前國內(nèi)高通量衛(wèi)星剛啟動商用，5G ATG（air-to-ground）還在測試，國外成熟方案價格昂貴，導致很多航空公司無法在地空互聯(lián)解決方案上做出明確的抉擇。

中航傳媒副總經(jīng)理何志剛向鈦媒體App表示：“國航在這方面就非常明確，從2018年起就確定了兩步走方案。第一步，飛機客艙內(nèi)局域網(wǎng)先行一步，把服務器和設備先安裝上；第二步，ATG（air-to-ground）正式商用后再加裝天線。”

2021年5月1日起，國航完成359架飛機的艙內(nèi)無線局域網(wǎng)改裝，并全面投入使用。乘客在客艙內(nèi)可通過個人移動設備連接機載服務器，服務器承載了大量的游戲、綜藝、新聞、電影等娛樂內(nèi)容，再通過Wi-Fi信號釋放給所有的乘客。

值得一提的是，為了打造全新的娛樂體驗，在使用端，國航延續(xù)了地面移動端用戶使用的習慣，設置電影、電視、短視頻、游戲、閱讀、音樂、目的地等欄目；在內(nèi)容端，國航與各大網(wǎng)絡內(nèi)容平臺進行合作，保證內(nèi)容的新鮮度。

客艙局域網(wǎng)改造是航空公司解決客戶機上娛樂的相對較優(yōu)解決方案。一般航空公司改造一塊椅背屏幕的成本大約是1萬美金左右，還要同步改造座椅。而乘客手機屏幕端著手改造，航空公司只需要鋪設設備即可，內(nèi)容方面亦可與各大內(nèi)容平臺進行合作，從而節(jié)省下巨大的版權(quán)和內(nèi)容采購成本。

這也是窄體機實現(xiàn)機上Wi-Fi的最優(yōu)方案。據(jù)民航局發(fā)布《2020年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》整個中國一共有飛機3903架左右，完全具備娛樂系統(tǒng)的寬體機只占10%左右，剩下90%是沒有任何的娛樂設施的窄體機?？团摼钟騑i-Fi可作為大艙視頻節(jié)目的有益補充，改變了國內(nèi)窄體機娛樂設施不足的局面。

“客艙內(nèi)Wi-Fi亦可提升空乘的服務效能。以前乘客有需要只可以按呼叫鈴，然后空乘走過來再次詢問需求，再返回來找乘客?，F(xiàn)在，乘客如需要毛巾、飲料、一杯水等可以通過手機呼叫空乘，從而減少空乘往返的時間成本，也提升用戶體驗。這只是客艙數(shù)字化之中的一個小例子。” 飛享互聯(lián)董事長劉伯恒向鈦媒體App表示。

劉伯恒創(chuàng)辦的飛享互聯(lián)，是一家由騰訊、海航、多尼卡等合資成立的，以民航客機艙內(nèi)Wi-Fi連接作為機上數(shù)字化運營切入點的航空數(shù)字化建設與運營的公司。已海航簽約了650架飛機15年運營權(quán)，目前已完成47架飛機的局域網(wǎng)改裝，28架寬體機互聯(lián)網(wǎng)改裝正在進行中，到年底完成119架左右，3年內(nèi)全部完成。

“第二階段地空互聯(lián)（ATG）正式商用后，可以將飛機客艙、前艙的實時數(shù)據(jù)通過5G網(wǎng)絡回傳到地面。例如航空天氣的問題，前序航班飛行過后遇到雷雨天氣、地面是否清楚、信號是否收窄，傳輸給后續(xù)飛機，方便后續(xù)航班修改航線或避讓。所以，第一個階段是解決后艙乘客的問題，第二階段是解決前艙和后艙融合的問題，這才是整個客艙數(shù)字化的價值?！?/p>

何志剛也表示，“在數(shù)據(jù)化時代，即使沒有地空互聯(lián)的正式商用，航空公司客艙數(shù)字化也是必然主要走的，沒有其它捷徑。”

機上Wi-Fi的新流量生意

展望機上Wi-Fi成為標配的未來，空中互聯(lián)網(wǎng)將迎來一個規(guī)模不小的市場。

在中國航司普及此服務之前，很多境外航司都已經(jīng)開啟了機上 Wi-Fi 服務，只是盈利模式較為單一，即機上Wi-Fi付費。以美國航空從達拉斯飛往巴西圣保羅的航班為例，2 小時的機上 Wi-Fi 收費 12 美元，全程則為 19 美元。

阿聯(lián)酋已覆蓋Wi-Fi的航空乘客可以免費享用20MB數(shù)據(jù)流量，之后再根據(jù)會員級別決定價格。頭等艙、商務艙或持有金卡、白金卡的經(jīng)濟艙乘客，可享受全程Wi-Fi免費使用的服務，非Skywards會員的乘客使用Wi-Fi則會根據(jù)不同航線、不同套餐支付對應價格。

漢莎航空，所有洲際航班已實現(xiàn)Wi-Fi上網(wǎng)，并按小時收費，1小時9歐元、4小時14歐元、全程17歐元。會員還可以使用里程積分來兌換WiFi上網(wǎng)時長。

不難發(fā)現(xiàn)，單一的“機上Wi-Fi付費”模式根本無法填平航空公司為提供此項服務前期所投入的大額開銷。如國內(nèi)機上Wi-Fi覆蓋后，計劃采用此模式從習慣了使用公共區(qū)域免費Wi-Fi的國人身上收取費用，似乎更難。

“雖然中國航空互聯(lián)網(wǎng)遠遠落后于國外，但未來發(fā)展?jié)摿h高于國外。GOGO調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，國外僅僅有8%的用戶會選擇付費上網(wǎng)，其余用戶更多地會選擇椅背AVOD、閱讀、休息等方式度過空中時光。中國國航、海航等航空Wi-Fi的連網(wǎng)率均超過30%，中國乘客對上網(wǎng)的需求、局域網(wǎng)娛樂的需求都遠高于國外?！?多尼卡董事長蔡朝陽向鈦媒體App表示。

再看民航旅客運輸人次，2018年旅客運輸量6.12億人次，2019年旅客運輸量6.60億人，2020年疫情之下旅客運輸量4.2億人次遠高于美國3.52億人次。

“機上Wi-Fi歸根結(jié)底是一個流量生意，單從某一個方面收費是無法覆蓋前期投入的巨大資本。” 何志剛向鈦媒體A?p表示，“參考國外第三方航空WiFi和機上娛樂服務公司GEE（現(xiàn)已改名ANUVU），服務方面為航空公司提供界面、軟件的搭建，衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)和直播電視、機艙娛樂存儲內(nèi)容；為乘客提供機上訂購食品和飲料。盈利方面，主要依靠廣告和使用信用卡,借記卡和電子支付服務的結(jié)算和服務。”

相比國外，國內(nèi)的第三方航空數(shù)字化建設與運營的公司飛享互聯(lián)也在基于過往的嘗試和可行性設想搭建商業(yè)模式，劉伯恒表示主要是從以下三方面：

一是為乘客提供免費服務，行前查看乘機碼、機票驗證、行李配送、Wi-Fi預訂、視頻預訂等。飛行中享受到騰訊以及騰訊投后企業(yè)提供的內(nèi)容服務，包括新聞、視頻、游戲等。機上聯(lián)網(wǎng)之后可聚合打車，接送機，以及景區(qū)和酒店的預訂、機上在線商城購物等。用戶通過微信和支付寶完成離線支付。

二是類廣告模式。向服務商收取傭金和渠道費用，以及把旅客的精準流量，通過智慧文旅的解決方案，導給目的地各級政府，幫助后者承接交通加文旅的智慧化項目。多尼卡公司提供的數(shù)據(jù)也應證了這一點：一個年2000萬人次吞吐量的機場，年廣告招標1億多元，平均每人次達6、7塊錢。

三是面向航空公司的數(shù)字化服務。通過騰訊的智慧化產(chǎn)品，包括云計算、CDN服務、版權(quán)保護等，助力航空業(yè)務數(shù)字化的發(fā)展。比如前文提到的騰訊筋斗云。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國人口中仍有10億人未坐過飛機，總計3.8億人坐過飛機（其中包含乘僅乘坐過一次飛機的人），大概有1.6-1.8億的乘坐飛機用戶，將構(gòu)成具有空中消費能力的人群，更將成為國內(nèi)各大航空公司盯上的潛力市場。（本文首發(fā)鈦媒體App，作者 | 郭虹妘，編輯 | 蔥蔥）

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