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文 | 有牛財經(jīng)，作者 | 黑桃與長劍

一場68億元的收購，讓剛從價格戰(zhàn)中走出的快遞企業(yè)們再度騷動了起來。

10月29日，百世集團與極兔速遞共同宣布達成戰(zhàn)略合作意向，后者將以68億元的價格收購前者在國內(nèi)的快遞業(yè)務。按照協(xié)議，這筆交易將在2022年第一季度正式完成。

百世選擇退出快遞戰(zhàn)局多少有些令人嘆惋，但及時止損總比凄慘倒閉來得強——今年早些時候進入破產(chǎn)重組的速爾快遞就是最好的例子。就在百世宣布賣出快遞業(yè)務后一天，國家郵政局還約談了已破產(chǎn)的速爾快遞，要求其嚴格履行郵政業(yè)法律法規(guī)。此外，在其提供服務的廣東、福建、浙江和上海市之外，速爾快遞不得以統(tǒng)一商標、字號以及快遞運單經(jīng)營快遞業(yè)務。

百世快遞與速爾快遞的遭遇是這些年物流行業(yè)的一個縮影。數(shù)年來，價格戰(zhàn)幾乎已經(jīng)成為了業(yè)內(nèi)日常，沒人想面對這場風暴，但最終，選手們都不得不屈服于現(xiàn)實。時至今日，價格戰(zhàn)隱隱有了止息的跡象，可那些在黎明前夕倒下，最終不得不屈服于人的玩家——被收購的龍邦、優(yōu)速、百世，以及奄奄一息的速爾，或許永遠也沒辦法目睹這一天的到來了。

速爾的艱難十五年：上市折戟，破產(chǎn)重組仍存變數(shù)

速爾不是行業(yè)內(nèi)的新選手，不過，相較于老一輩的“通達系”快遞公司來說，它正式登上舞臺的時間確實更晚——2006年，當“通達系”嘗到淘寶電商單的第一口紅利時，速爾快遞才在廣東深圳成立。那幾年里，“通達系”牢牢占據(jù)長三角區(qū)域，而發(fā)跡自香港的順豐也憑借直營模式在內(nèi)地打出了名氣，籍籍無名的速爾，當時并沒能分到電商件市場太多蛋糕。

正因如此，速爾快遞選擇另辟蹊徑，打起“企業(yè)件+零擔快遞”大旗發(fā)力B2B市場。然而，這一市場本身規(guī)模有限，再加上來自德邦等零擔公司的競爭，速爾快遞的發(fā)展之路走得同樣艱難。2011年，友和道通集團全資收購了速爾快遞，后者作為獨立玩家的年代正式告一段落。

友和道通也是家不走尋常路的快遞公司，當順豐在C端小件物流、電商件等業(yè)務上做得風生水起之時，同處深圳的友和道通卻重點發(fā)力國際貨運，還時常購買大型貨機。從其公布的消息來看，友和道通最多時曾擁有13家大型貨機，堪與順豐匹敵。

此外，友和道通也熱衷于并購小型快遞企業(yè)來增強整體實力。在出手收購速爾快遞前，它已經(jīng)接盤了主做高端速運的全一快遞，與順豐展開正面角力。

憑借“國內(nèi)首家民營全貨運航空公司”的名號和不斷并購的闊綽形象，友和道通曾吸引眾多資本加注，寄于它籬下的速爾快遞自然也沾了不少光。2016年，速爾快遞召開10周年慶典暨融資發(fā)布會，宣布獲得招商資本、招商財富、九鼎投資、前海古榕、德盛仁五家機構(gòu)聯(lián)合入股。同時，它還獲得了交通銀行等七家金融機構(gòu)超過150億元的授信。

在那場盛大的慶典上，速爾快遞曾披露自己的雄心壯志——2018年，赴主板上市。而就在它宣布消息的同一年，“通達系”選手們也集體走上了資本市場。

按照速爾快遞2018年披露的數(shù)據(jù)，它彼時在全國擁有100個直營轉(zhuǎn)運中心，運營網(wǎng)絡涵蓋30余個省級行政區(qū)，團隊超過8萬人。選擇在2018年上市，無疑能夠使它獲得向一線梯隊進軍的機會，但速爾快遞并沒有將承諾兌現(xiàn)。原因在于，自2018年起，其母公司友和道通的經(jīng)營狀況就日益下滑——后者斥巨資購買的機隊在這其中發(fā)揮了最大的負面作用。

由于成本過高、經(jīng)營不善，友和道通選擇在2019年停飛旗下的所有貨機；同時，同屬友和道通旗下的全一快遞也出現(xiàn)了業(yè)務大面積停擺和人員不穩(wěn)定的情況。這種種情況，最終影響到了速爾快遞的經(jīng)營，整個2020年里，高管被裁、拖欠員工工資等陰影始終籠罩著它，疫情、以及業(yè)內(nèi)不斷壓低的單票價格等因素則成為了壓倒它的最后一根稻草。

今年5月18日，被折騰到精疲力盡的速爾快遞正式宣布進入破產(chǎn)重組階段。它在聲明中表示，會在破產(chǎn)重組過程中“逐漸擺脫歷史負擔，聚焦主營業(yè)務的可持續(xù)發(fā)展”。不過，若是它未能引來大額投資導致重組失敗，破產(chǎn)程序仍將繼續(xù)進行，屆時它也將再無翻身余地。

百世十八年擴張路：虧損換規(guī)模，終成通達系“吊車尾”

作為“通達系”其中一員，百世的故事顯然比速爾要好看不少，畢竟，它也是當年快遞上市潮中成功登陸資本市場的幸運兒。其創(chuàng)始人周韶寧不僅頂著多家知名學府的碩士頭銜，還曾在谷歌、貝爾實驗室等知名科技公司工作，與其他快遞公司草根式的創(chuàng)業(yè)史大相徑庭。

不過，百世近些年的實際運營情況卻和它光鮮的表面不太相稱。

在通達系快遞公司扎堆上市的那幾年里，百世曾和它們處于同一起跑線上，但數(shù)年過去，百世眼睜睜看著圓通、中通接連登上民營快遞業(yè)“市占率一哥”的寶座，自己卻始終沒能在市占率上混到行業(yè)前排。此外，百世的股價自上市以來也是跌多漲少，截至11月1日，其股價已經(jīng)跌至1.6美元/股，較發(fā)行價11.48美元跌去了86%之多。

百世投資者們?yōu)楹螌覍摇坝媚_投票”？最根本的原因還是它一年比一年難看的財務報表。據(jù)百世歷年財務數(shù)據(jù)顯示，從2019年三季度到2020年一季度，百世的營收同比增速分別為22.49%、19.89%、-20.50%，而同期全國快遞企業(yè)營收的平均營收增速分別為24.13%、24.20%、-0.60%。也就是說，百世此前數(shù)個季度都沒能跑贏行業(yè)平均水準。

去年下半年，百世不斷下滑的增速數(shù)據(jù)終于剎住了車，并呈現(xiàn)出一絲回暖態(tài)勢。據(jù)2020年第三季度財報顯示，百世當季度營收為86.93億元，增速大致持平2019年同期數(shù)據(jù)（22.49%）。此外，百世四季度財報中包括貨運量、毛利率等數(shù)據(jù)也均有上漲之勢。

但問題并沒有完全得到解決，翻看百世歷年財報很容易發(fā)現(xiàn)，這家企業(yè)仍有著巨大的虧損漏洞，這個漏洞不僅沒被百世填上，反而在去年下半年再次擴大。2020年第三季度中，百世虧損額為6.395億元，相較2019年同期的670萬元虧損額增加了9444%，和其他通達系選手相比均大幅落后（中通同期凈利潤為12.1億元，圓通則為13.86億元）。

一直以來，百世都以異于通達系其他選手的“互聯(lián)網(wǎng)式打法”聞名天下，這種打法包含兩大要素——通過輕資產(chǎn)運作降低成本，壓低單票收入，快速搶占市場，再通過持續(xù)的技術(shù)投入提高企業(yè)運作效率，最終實現(xiàn)盈利，這是周韶寧理想中的百世。

不過，現(xiàn)實永遠不會和理想完全一致。周韶寧為百世策劃好了一套萬金油式的打法，但問題是，輕資產(chǎn)運作需要公司具備強悍的運營能力，而物流行業(yè)派送流程極為復雜，要完全靠運營掌控物流網(wǎng)并不容易。另一方面，要在快遞行業(yè)做大做強，自營體系所帶來的高質(zhì)量用戶體驗不可或缺（順豐、京東就是個典型例子），未建立自營體系的百世顯然沒法做到這一點，這也導致了它近年來用戶評價奇低，“暴力分揀”等吐槽在各大社交媒體屢見不鮮。

無法順暢運作的輕資產(chǎn)模式，再加上物流行業(yè)內(nèi)愈演愈烈的價格戰(zhàn)，使得百世一直無法盈利，而依舊高企的研發(fā)費用只會讓百世的盈利目標變的更為遙不可及。這種情況下，它將難以產(chǎn)生價值的國內(nèi)業(yè)務交給極兔是必然的——這或許不是最好的解決方式，但對于如今急于止損的百世而言，一定是最快捷有效的解決方式。

二線物流企業(yè)們的機會在哪里？

前文已經(jīng)提到，百世和速爾的遭遇只是大物流行業(yè)的縮影——放眼近些年的快遞市場，隨著行業(yè)前幾名的網(wǎng)絡逐漸鋪開、縱深化，專線與區(qū)域網(wǎng)絡的生存空間變得越來越小。結(jié)合2019年各大快遞公司的“成績單”來看，“通達系”和順豐的市占率合計已經(jīng)達到80%之多。

另一方面，頭部選手大打價格戰(zhàn)，用本已微薄的單票收入換取規(guī)模增長，導致價格戰(zhàn)情況持續(xù)惡化。最極端之時，某些快遞公司的單價甚至擊穿成本線，尤其是在快遞重鎮(zhèn)義烏，個別快遞公司甚至將價格壓至1.1元以下。這種情況下，二線品牌難以支撐，最終只能出局。

出局的選手中，早早燒完資金，凄慘倒下的有大達物流、亞風速遞、遠成物流、青旅物流、國通快遞等，消息面上，它們負面新聞密集增多的時段幾乎全都集中在2018-2019年——那時正逢頭部選手們集體上市“補充彈藥”完畢，價格戰(zhàn)可謂空前激烈。

面對這場無人能夠勝利的戰(zhàn)事，規(guī)模更大的二線企業(yè)也只是比它們稍微多堅持了一段時間。例如“快遞老兵”余聯(lián)兵創(chuàng)建的優(yōu)速快遞，就在2019年與主打零擔快運的壹米滴答合并，且由壹米滴答創(chuàng)始人兼CEO楊興運擔任新CEO；低調(diào)多年但網(wǎng)絡布局廣泛的龍邦速遞，也在去年默默低下頭，成為后來者極兔登陸中國市場的“殼”。

今年以來，隨著各地有關(guān)物流行業(yè)低價傾銷的遏制規(guī)定接連落地，各大快遞、快運公司的低價擴張有所收斂，不僅快遞員派費有所增長，企業(yè)單票收入也呈現(xiàn)增加之勢。從數(shù)據(jù)來看，韻達9月份快遞單票收入為2.14元，申通快遞為2.11元，圓通快遞2.28元。這其中，韻達單票收入長期處于2元至2.05元之間，而申通的單票收入此前一度低至2元以下。

這對于尚且幸存的二線企業(yè)來說算是好事，至少比眼睜睜看著死線向自己逼近卻毫無辦法來得強。當然，即便價格戰(zhàn)在日后徹底終結(jié)，“通達系”和順豐建立起的優(yōu)勢也不是二線品牌們能輕易撼動的，強者恒強的馬太效應下，它們?nèi)匀恍枰粭l新的出路。

目前來看，與快遞一墻之隔的快運行業(yè)似乎成了二線企業(yè)的“香餑餑”，將重心轉(zhuǎn)向該領(lǐng)域的選手只多不少。例如前不久剛賣身的百世——在這一細分賽道上，它已經(jīng)做出了不錯的成就。

去年四季度財報中百世曾提到，其快運業(yè)務當季貨運量超過262萬噸，同比增長25.1%；全年貨運量則為839萬噸，同比增長20.2%，增速高于行業(yè)平均水平；另外，百世快運在四季度毛利率為5.5%，環(huán)比提升了4.5%。值得注意的是，百世還表示，當季快運業(yè)務“錄得了可觀的凈利潤和經(jīng)營現(xiàn)金流”，這或許正是它在收購條款中保留快運業(yè)務的原因。

宏觀來看，快運業(yè)務的確是一個被消費者忽視許久，但規(guī)模巨大的待開發(fā)市場。國泰君安的一份研報曾提到，目前中國零擔快運市場規(guī)模高達1.5萬億元，相較8000億元規(guī)模的快遞市場要高出不少。另一方面，近些年產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級成為了一種趨勢，C2M、S2B等模式也逐漸流行起來。這種情況下，越來越多的生產(chǎn)廠家選擇壓縮甚至放棄品牌商、代理商、銷售終端等中間環(huán)節(jié)，讓消費者與自己直接相連。類似模式的不斷出現(xiàn)，催生了商品集單集運、一票多件、多批次小批量等物流需求，零擔貨運市場仍在不斷擴展中。

快運市場規(guī)模大，集中度不高，是二線企業(yè)進入該市場的原因之一。但這一賽道上同樣強手眾多，除了垂直類選手安能物流、壹米滴答外，韻達、中通、順豐等傳統(tǒng)快遞巨頭也對快運市場虎視眈眈。當入局選手變得越來越多，二線品牌們必然要打出自身和巨頭間的差異化，或是在精細化運營上更勝一籌，從而達到“依賴效率優(yōu)勢獲取穩(wěn)定盈利”的境界。如若不然，快運行業(yè)只會將快遞行業(yè)的劇本重演一遍，而二線品牌們的下場或許仍然是“泯然眾人矣”。

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