文 | 雷達財經(jīng)，作者 | 張凱旌，編輯 | 深海

“這一次，云鳥真的飛（跑）了?！?/p>

10月30日，云鳥科技官方微博發(fā)文并置頂，矛頭直指公司創(chuàng)始人、CEO韓毅，稱公司即將破產(chǎn)清算，工資已經(jīng)拖欠數(shù)月，而其對公司的指控，得到了評論區(qū)來自全國各地同事的響應。此外，云鳥科技還被曝拖欠貨車司機押金數(shù)千萬元。

云鳥科技官網(wǎng)顯示，公司成立于2014年11月，是一個致力于“同城供應鏈配送”的互聯(lián)網(wǎng)平臺。曾有行業(yè)人士將其商業(yè)模式譽為“貨運版滴滴”。用云鳥CTO秦適的話來說，傳統(tǒng)物流流程復雜，需要大量人工協(xié)作，如果要提高行業(yè)效率，就得在配送過程中應用技術創(chuàng)新。

順應同城貨運行業(yè)的風口，云鳥科技一度在2015-2017年間四獲融資，且資方中不乏紅杉中國、金沙江創(chuàng)投、華平投資等知名投資機構。2019年，公司還以70億元估值位列《胡潤全球獨角獸榜》第264位。

不過自此之后，云鳥已闊別大眾視線良久，直至近期被多地媒體舉報經(jīng)營出現(xiàn)問題才重新引發(fā)關注。

云鳥科技何以至此？

云鳥科技遭員工、司機密集維權

10月30日晚，云鳥科技在微博中發(fā)聲，稱“云鳥CEO韓毅一句沒錢，就要破產(chǎn)清算。苦了小編幾個月的工資一分沒發(fā)，苦了司機和同事們的日夜辛苦！大家都快去告韓毅！周一見！”

據(jù)發(fā)布該微博的公司員工介紹，自己已經(jīng)被公司拖欠了兩個月工資。10月30日，韓毅突然通過電話會議通知高管，公司一分錢工資都不會發(fā)，即將對公司進行破產(chǎn)清算，而直到韓毅宣布破產(chǎn)清算的前一天，公司的業(yè)務群還在正常匯報工作。

該員工還稱，云鳥全國員工總數(shù)3000余人，拖欠工資金額近億元。

11月1日，據(jù)紅星資本局報道，云鳥科技公司群發(fā)布公告稱，“云鳥科技自2014年11月成立，7年以來一直致力于用IT和科技改變城市配送效率，不斷的探索業(yè)務方向、調(diào)整商業(yè)模式，但逐漸陷入困境。2020年以來業(yè)務受到疫情的嚴重影響，雖經(jīng)多方努力、籌措資金，仍無法擺脫經(jīng)營困境，目前現(xiàn)金流已枯竭。公司被迫只能做出最無奈的選擇，決定申請破產(chǎn)。后續(xù)公司將盡力推進債權債務處置。公司管理層感到無比愧疚和自責，辜負了大家的信任和期待，在此鄭重道歉。”

雷達財經(jīng)注意到，在云鳥科技發(fā)布微博聲討公司前，社交平臺中已經(jīng)出現(xiàn)了不少吐槽公司的聲音。

如有2020年7月入職的云鳥科技員工表示，“2021年過完年后，公司迅速擴張，基本每個月都有近千人新增。擴張過程中會存在大量消耗，員工KPI也難以完成。”

又如有網(wǎng)友在十月中旬時表示，“8月的公司拖到10月發(fā)放，還只發(fā)了146元，說是分期發(fā)放但連發(fā)放條例都沒告知”、“工資分期六個月，打法律擦邊球”；還有網(wǎng)友在8月時高呼：云鳥科技“騙司機押金，與招聘信息不符合”。

從云鳥科技官網(wǎng)來看，網(wǎng)友口中的“招聘信息”待遇豐厚，其宣稱，自帶不同車型，司機月收入可達8000元-25000元，公司還與數(shù)十家知名物流公司合作，包括德邦、百世、宅急送等。

而在更早之前，云鳥科技對司機的招募貼中還曾寫道：“有C1駕照就能拉貨賺錢；不需要貨運經(jīng)驗，不需要自己找貨源；無需搶單，平臺直接派單；合作的都是商超、企業(yè)貨源；長期穩(wěn)定運費高；收入上不封頂?！?/p>

不過據(jù)負責對接貨車司機加盟的云鳥科技員工透露，按約定，有車司機需向云鳥繳納4000元加盟費，無車司機則繳納1-2萬元押金和加盟費。但簽約后有司機表示一個訂單都沒接到。

除了拖欠員工公司、司機押金，云鳥科技還被投訴利用理財產(chǎn)品進行非法集資。

據(jù)報道，部分入職員工曾被公司要求在一款名為“互利籌”的理財平臺中存錢，如果不投就會被扣除績效和工資，但收納員工們資金的驛路星辰（北京）科技有限公司或并無開展金融業(yè)務與服務的資格。如今，公司宣布破產(chǎn)清算，互利籌中的錢也無法提現(xiàn)，有員工因此損失數(shù)十萬元。

值得一提的是，云鳥科技在10月11日時還曾針對跑路傳聞辟謠。公司方面稱，由于戰(zhàn)略調(diào)整，云鳥對部分城市進行了業(yè)務優(yōu)化，對于業(yè)務優(yōu)化過程中涉及到的員工和司機，云鳥已與各城市代表進行協(xié)商，并給出了“優(yōu)先給付”+“分期給付”方案。

彼時云鳥還強調(diào)，對于網(wǎng)傳“云鳥跑路”這一嚴重失實報道，公司已進行網(wǎng)絡取證，并保留對造謠者的追訴權利。

但截至發(fā)稿，無論是云鳥科技官博的控訴，還是公司微信公眾號的澄清，都已被刪除。

獨角獸暴雷，何以至此？

一個兩年前還曾以70億元估值與網(wǎng)易有道、人人車、脈脈、貨拉拉、零跑汽車等公司并列排在胡潤全球獨角獸榜第264位的公司，是如何淪落至破產(chǎn)清算、欠債不還的？

雷達財經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，云鳥科技的敗退或與其長期得不到融資輸血有關。

天眼查顯示，韓毅在創(chuàng)立云鳥科技前，有著豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗。其既是微播易的創(chuàng)始人及CEO，也是魔龍國際的創(chuàng)始人兼CEO，還是硅谷動力的副總裁。這三家公司分別是社交平臺營銷公司、手機網(wǎng)絡游戲公司和中國最具影響力的科技網(wǎng)站之一。

正是在創(chuàng)辦微播易時，韓毅結識了經(jīng)緯和金沙江的投資人。2014年，適逢移動互聯(lián)網(wǎng)愈發(fā)成熟，商流開始觸網(wǎng)之際，三方一拍即合，共同向同城貨運市場發(fā)力。2015年1月，云鳥科技獲得了A輪1000萬美元的融資，投資方即為經(jīng)緯創(chuàng)投、金沙江創(chuàng)投和盛大集團。

后來的事實證明，韓毅和投資人的眼光確實精準。中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2014年中國同城貨運行業(yè)市場規(guī)模為8200億元，至2016年已突破萬億元，至2017年更是達到1.1萬億元，預計2018年中國同城貨運行業(yè)市場規(guī)模達1.2萬億元。

而云鳥科技的發(fā)展思路，也能看出一些互聯(lián)網(wǎng)媒體營銷基因的影子。其主攻B端市場，以供應鏈發(fā)展為主，一方面為企業(yè)提供即時性入口，另一方面也能承接企業(yè)計劃性需求。

此外，云鳥還是物流行業(yè)少有的以“技術”為基因的公司，有投資人曾表示，云鳥讓自己想起谷歌，奉行工程師文化。

先后獲得2億多美元融資的云鳥科技擴張迅速。據(jù)悉，2017年初時，公司已在北上廣深等14個一線城市開展業(yè)務，覆蓋華北、華東、華南、華中、西南，服務各類供應鏈客戶10000余家。截至2016年底，公司運力池已擁有超過30萬名司機。

然而好景不長，至今云鳥科技的最近一輪融資仍然停留在2017年2月的D輪。

為了獲得融資輸血，云鳥科技開始頻頻尋找公司買家。據(jù)報道，2018年前后，云鳥曾先后與58集團、京東、美團傳出收購緋聞，但最后均沒有下文。

此外，2017年適逢挖掘“重模式”的價值成為相當一部分B2B企業(yè)的共識，云鳥科技也成為了浪潮中的一員。在韓毅的率領下，公司打破原有的輕資產(chǎn)模式，開始自建車隊，開展重資產(chǎn)的自營業(yè)務。韓毅曾預計，2018年會投入1.5萬輛的新能源物流車。

“目前來講，短期的三四年內(nèi)，我相信所有的做運力運營的公司都會切入到車輛，比如摩拜和OFO，他們都在自己生產(chǎn)自行車，當然不一定是自己工廠生產(chǎn)的，可能是平臺OEM（代工）的，像滴滴也是這樣的情況?！表n毅表示。

對此，B2B行業(yè)服務平臺托比網(wǎng)的分析師認為，平臺“變重”一般有兩重考慮，一是能深度參與到行業(yè)中去，二是做重是在投資端獲得認可的重要手段。

有行業(yè)人士指出，做重本質(zhì)上是想提高對資源的把控能力，“輕平臺”變重，一方面可以成為市場的深度參與方，另一方面也有助于打造自身的品牌，能更好地保證品質(zhì)和效率。

然而，做重本身對資本的消耗很大，一定程度上也可能造成資源的過度投放，更關鍵的是見效緩慢，這對于互聯(lián)網(wǎng)媒體營銷出身的韓毅來說，顯然是個陌生的嘗試。

遺憾的是，即使嘗試“做重”，云鳥科技依然再未獲得資方的青睞。2018年，曾有從云鳥離職的內(nèi)部人士表示，第五輪融資原本計劃在2017年9月完成，融資金額2-3億美元；同年夏天，韓毅在接受采訪時表示，預計將于“今年8月中旬”公布最新融資消息，但從當前公開渠道的信息來看，融資早已成為泡影。

在沒拿到錢的情況下，2018年云鳥內(nèi)部進行了大幅調(diào)整，包括高管及核心技術人員在內(nèi)的大批員工離職。該消息也得到了韓毅的確認，據(jù)其透露，公司2018年時的離職率在30%左右。

彼時韓毅還透露，云鳥單月運費收入2.4億元，但收入達3.6億元時才可實現(xiàn)收支平衡。

而在云鳥科技苦于得不到融資的同時，同城貨運市場的其他巨頭玩家卻在不斷升級。2019-2021年，曾投資云鳥的紅杉中國參與領投了貨拉拉的D、E、F輪融資，三輪總?cè)谫Y額達23.15億美元；2018年，曾助力云鳥創(chuàng)業(yè)起步的金沙江創(chuàng)投參與了滿幫集團E輪19億美元融資。

同期，快狗打車、滴滴貨運等也均收獲了巨額融資。在快遞行業(yè)分析人士看來，對巨頭的押注反映了2018年后，貨運市場已走出初期階段，資本市場開始趨于理性。

此時，最早嘗到同城配送領域甜頭的云鳥、唯捷城配、駒馬物流等企業(yè)逐漸式微。

中國物流學會特約研究員楊達卿表示，中國同城配送市場是一個資源高度沙化的市場，頭部公司市占率極低，這會導致：其一，無序競爭是常態(tài)；其二，服務價格受人際等不確定因素影響，交易不透明、不標準等讓專業(yè)服務容易擱淺。

在此背景下，實現(xiàn)物流平臺與商流平臺集群的協(xié)同相對利于站穩(wěn)腳跟。而云鳥模式采用眾包做數(shù)據(jù)驅(qū)動供應鏈配送，如果不能集結大量運力形成資源優(yōu)勢，反制貨主企業(yè)；或者與貨主商家形成深度協(xié)同，將區(qū)域分發(fā)中心這類物流樞紐作為抓手，憑貨吸引司機，就很容易在這個沙地里沉陷。

而從云鳥科技最新發(fā)布的內(nèi)部信來看，本就在現(xiàn)金流方面捉襟見肘的公司又在2020年受到了疫情的嚴重影響，加速了公司衰落的進程。

有分析認為，2021年瘋狂擴張，海納司機加盟資金和企業(yè)員工理財資金的云鳥，更像是在倒下前的最后一搏。只不過這次不但沒能挽救危在旦夕的企業(yè)，反而讓大量的維權和投訴成為了公司破產(chǎn)后的主旋律。

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