文 | 雷科技leitech

特斯拉自從2012年建設了全球首座超級充電樁以后，就開始不斷擴大它的超級充電樁布局。據(jù)特斯拉官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前它已經(jīng)在全球部署了2700多個充電站，擁有超過25000個超級充電樁。其中，我國就有超過7000個超級充電樁正在投入使用，而這些在全球廣泛布局的超級充電樁也是特斯拉汽車的核心賣點之一。

然而，特斯拉龐大的充電網(wǎng)絡此前一直都是特斯拉車主的專屬，其它品牌汽車的車主無緣享受這樣高效、快速、可靠的超充設備。不過這種情況很快就會發(fā)生轉變。

開放超充站，特斯拉一箭三雕

事實上特斯拉CEO馬斯克近幾年一直都在討論開放特斯拉超級充電站網(wǎng)絡的事宜。如今，特斯拉已經(jīng)啟動了它開放充電樁網(wǎng)絡的第一個試點項目，它在荷蘭的10個超級充電站將對非特斯拉品牌的純電動汽車開放。

對此，特斯拉表示：“向非特斯拉電動車開放超級充電站網(wǎng)絡是我們一直以來的雄心壯志，通過這樣來鼓勵更多司機使用電動車，此舉直接為我們加速世界向可持續(xù)能源過渡的使命提供了支持。”在小雷看來，特斯拉雖然所言非虛，但是它逐步開放超級充電網(wǎng)絡也還有另外的一層理由。

在“加速世界向可持續(xù)能源過渡”這方面，特斯拉開放超充網(wǎng)絡對于整個新能源汽車發(fā)展確實有著積極的影響。首先，特斯拉除了制造銷售耗電的新能源汽車之外，它同時也擁有制造、儲存電力的太陽能面板以及清潔能源儲存業(yè)務。

要知道，目前常規(guī)的充電樁仍然需要依賴電網(wǎng)供應電力，而特斯拉作為新能源汽車領域的領袖，它的舉動往往會影響著整個行業(yè)的動向，未來它或許可以通過開放超級充電樁的方式變革現(xiàn)有的充電樁運營模式。

如果特斯拉能夠將光伏、能源儲存以及超級充電樁三者合而為一，那么它不但能夠降低當?shù)仉娋W(wǎng)的電力供應壓力，而且還能額外多出一份對外供應的電力的電費以及對其它品牌用戶服務的服務費。

另外，目前特斯拉在全球范圍內(nèi)已經(jīng)建設了超過25000個超級充電樁，并且這個規(guī)模還在不斷擴大。要知道，在超級充電樁基數(shù)龐大，并且能夠日積月累的情況下，這多出來的電費與服務費也是一筆相當可觀的收入。

另外，通過開放超充站還能夠在非特斯拉車主心目中塑造特斯拉的品牌影響力。試想一下，未來無論你是哪個新能源汽車品牌的用戶，你都有可能會使用到特斯拉的超充網(wǎng)絡，在長期影響之下，你就已經(jīng)接受了特斯拉的產(chǎn)品，說不定你下一臺車就換成了特斯拉呢？

如果說通過開放建設光伏、儲能、充電三合一的超充站帶來的利潤，以及通過開放超充站來塑造品牌影響力對于特斯拉而言還太過遙遠，那么有一筆巨額收入?yún)s已經(jīng)擺在了馬斯克眼前，那就是來自美國的補貼。

早在今年7月份，美國參議院就通過了一項有關75億美元的電動車基礎建設項目。項目內(nèi)容規(guī)定，充電站必須符合服務2個以上電動車品牌，并且提供充電轉接頭，以符合安全規(guī)范的方式進行充電。達到這些標準的充電站企業(yè)則可以向美國聯(lián)邦政府申請經(jīng)費補助。

要知道，目前特斯拉的TPC特規(guī)充電孔只能給自家車型充電，并不符合申請經(jīng)費的條件，因此無法獲得美國政府的巨額補貼。另外，據(jù)特斯拉財報顯示，它目前正在研發(fā)符合補貼標準的TPC轉接CCS系統(tǒng)的轉接頭。最快在今年年底前，非特斯拉電動車的車主就可以使用轉接頭在美國的特斯拉超充站進行充電。

由此可見，特斯拉此時在荷蘭試點開放超充站極有可能是為了參與沒干過的電動車基礎建設項目，獲取美國政府補貼做準備。

開放品牌充電站對車企有何利弊？

就如小雷在上文中所言，遍布全球的超充站是特斯拉汽車的核心賣點之一。事實上，這一點對于國內(nèi)造車新勢力也不例外，因為國內(nèi)的小鵬、蔚來這些造車新勢力也是快充技術以及品牌充電樁最積極布局者。

截止到2021年7月31日，小鵬汽車已經(jīng)在全國202座城市當中建立了1457座超充免費充電站，基本覆蓋了全國核心主城區(qū)。截止到2021年11月2日，蔚來也已經(jīng)建設了超過400座超充站以及567座換電站。

有意思的是，早在2019年11月份，蔚來和小鵬這兩家國內(nèi)頂尖的造車新勢力就已經(jīng)在開放超充站這方面達成了合作協(xié)議，小鵬汽車與蔚來汽車的用戶可以相互使用雙方的超充站。這也就意味著，目前國內(nèi)已經(jīng)有將近2000座超充站可供這兩家車企的用戶使用。

在小雷看來，隨著未來特斯拉的超充站逐步對其它新能源汽車用戶開放，包括小鵬、蔚來在內(nèi)的其它新能源汽車品牌旗下的超充站也必將緊跟潮流。然而，任何品牌的新能源汽車都能使用某一汽車品牌苦心經(jīng)營的超充站，對于超充站運營方以及這一品牌的用戶而言真的是好事嗎？

開放即共享，開放超充站其實是公共資源利用率最大化的一種體現(xiàn)。它既能夠讓資源得到合理的利用，加快超充站運營方投資回本的速度，也能夠有效的避免出現(xiàn)超充站運營方自掃門前雪的情況出現(xiàn)。

公共資源利用率最大化這一點其實很好理解。我們可以做個假設，A地只有特斯拉超充站，但是A地卻并沒有特斯拉在充電，而A地恰好有位沒電的小鵬汽車車主在尋找超充站。

如果特斯拉此時開放了超充站，那么A地的超充站就可以給小鵬汽車充電，這樣既解決了特斯拉超充站閑置的問題，又解決了小鵬車主對超充站的需求，同時還因為特斯拉給小鵬汽車補充了電量，給特斯拉的超充站帶來了額外的收入。這樣的操作可謂是一舉三得，這就是公共資源利用率最大化的好處。

當然，新能源汽車用戶想要享受超充站對外開放的福利，除了超充站運營方作出貢獻是遠遠不夠的。要知道，一臺新能源汽車能夠將快充速度做到多快，快充設備只是其中的一個因素，汽車本身的動力電池能否支持高功率充電也是另外一個關鍵因素。因此，超充站對外開放還能間接刺激動力電池快充性能的發(fā)展。

開放超充站不應損害品牌用戶的利益

無論是特斯拉，還是小鵬，還是蔚來，它們之所以會投入巨資推出自家的超充站，其初衷是為了給信賴它的用戶提供最好最便捷的服務，因此車企推出開放快充站之后也應該本著不能損害品牌用戶利益的原則。

公共資源利用率最大化在某種程度卻損害了品牌用戶原本專屬的權益。同樣以上面的情景為例，當特斯拉超充站對外開放以后，還有可能出現(xiàn)這樣的情況：當一臺特斯拉快沒電，想要去最近的A地特斯拉超充站充電時，它極有可能會發(fā)現(xiàn)該超充站已經(jīng)停滿了蔚來、小鵬、比亞迪、大眾等其它品牌的新能源汽車。

為了在品牌超充站開放之后能夠盡可能的維護自家品牌用戶的權益，避免出現(xiàn)其它品牌車輛反客為主的情況，小雷倒是為它們想到了幾個辦法。

首先，品牌超充站在對外開放的同時應該做到密切監(jiān)控每個站點的擁堵情況，并且為自家品牌的用戶預留一定數(shù)量的充電樁，確保自家品牌的車主能夠獲得最高的充電樁使用權，避免從而避免出現(xiàn)反客為主的情況。

另外，在品牌充電站可以在費用方面做出差異化處理，例如小鵬汽車的用戶每年可以享有1000度電的終身免費服務，而其它品牌新能源汽車在小鵬汽車的充電樁充電則參考其它第三方公共充電站，并且根據(jù)自身的快充優(yōu)勢合理地提高服務費。

總結

無論特斯拉是因為想要加速世界向可持續(xù)能源過渡，還是因為想要獲得美國政府的補貼才開放自家的超級充電站，它都已經(jīng)走出了開放自家品牌超級充電站的第一步。

十年以前，特斯拉就已經(jīng)給新能源汽車帶來了一場變革，重新定義了什么是智能汽車，什么是新能源汽車。如今，特斯拉又憑借著它在全球的號召力，點燃了新能源汽車補能革命的導火索。小雷完全有理由相信，由特斯拉在荷蘭點起的星星之火很快就會燒到中國，在完成補能變革之后的新能源汽車產(chǎn)業(yè)將變得更加未來可期。

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