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文 | 資本星球，作者 | 歐錦，編輯 | 貝爾

11月1日，特斯拉股價(jià)站上1200美元，總市值達(dá)1.2萬億美元。這個(gè)市值已超過豐田、比亞迪、大眾等全球第二至十名汽車巨頭的市值之和。

同一天，寧德時(shí)代盤中刷新股價(jià)高點(diǎn)，市值突破1.5萬億人民幣，距離A股市值排名第二的工商銀行僅一步之遙。

另一方面，“蔚小理”10月份新車交付數(shù)據(jù)先后出爐，小鵬10138臺，理想7649臺，蔚來3667臺。

在疫情與芯片短缺的雙重影響下，大部分新能源整車企業(yè)的新車生產(chǎn)及銷售開始承壓。然而，今年以來，造車新勢力中的頭部企業(yè)的交付量卻接連走高，成為了市場中的一抹亮色。

回望今年上半年，國產(chǎn)新能源車（尤其是純電動汽車）座次已經(jīng)逐漸清晰，按交付量統(tǒng)計(jì)，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、長城汽車在國內(nèi)市場占據(jù)前五。

造車新勢力中的梯隊(duì)已呈現(xiàn)為，第一梯隊(duì)蔚來、小鵬、理想，第二梯隊(duì)零跑汽車、威馬汽車、合眾汽車。其中第二梯隊(duì)的三家車企均計(jì)劃在2021-2022年之間實(shí)現(xiàn)上市。

然而火熱的純電動汽車及產(chǎn)業(yè)鏈也在疫情沖擊下遇到了不小的挑戰(zhàn)，如芯片供應(yīng)不足和原材料價(jià)格上漲等，未來新能源車產(chǎn)業(yè)的景氣度能否持續(xù)？哪些細(xì)分板塊的投資機(jī)會尚待挖掘？我們一起來梳理一下。

01 產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)梳理

純電動汽車不同于傳統(tǒng)燃油車，沒有復(fù)雜的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)被電動機(jī)取代，燃油系統(tǒng)被動力電池取代，變速箱被固定減速比的減速箱或最多兩檔的簡單變速箱取代，沒有排氣管和前后傳動軸，可以安裝平整的電池和地板。

因此純電動車的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)較傳統(tǒng)燃油車也更簡單：上游主要由電池組、電機(jī)、電控這三大核心部件和其他零部件構(gòu)成；中游整車與傳統(tǒng)燃油車類似，分為乘用車、商用車和專用車三類，下游配套設(shè)施及市場運(yùn)營主要分為兩個(gè)部分，一是充、換電設(shè)施，二是電池回收。

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動力電池被稱為電動汽車的“心臟”，位居電動車的核心技術(shù)之首。

一般來說，電動車的成本主要由電池、驅(qū)動系統(tǒng)、車身和底座、配件及其他構(gòu)成，其中僅電池就占據(jù)整車總成本的42%左右。

在這個(gè)領(lǐng)域，我國企業(yè)在全球范圍內(nèi)擁有獨(dú)特的競爭力。今年二季度，寧德時(shí)代以29.9%的市場占有率位居全球動力電池市場首位，緊隨其后的分別是LG、松下、比亞迪、三星SDI、SK創(chuàng)新。

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除了電池外，電池管理系統(tǒng)（BMS）也是電動汽車的核心部件。目前中國BMS市場主要有三類參與者，第一類是第三方專業(yè)BMS廠商，此類企業(yè)具有技術(shù)積累優(yōu)勢，目前此類企業(yè)參與者眾多，但技術(shù)相差較大；第二類企業(yè)是動力電池企業(yè)，且大多是“BMS+PACK”模式, 它們掌握了動力電池電芯到電池包的整套核心技術(shù)，具有較強(qiáng)的競爭實(shí)；第三類主要為整車廠商，整車企業(yè)對電芯的參與較少，一般通過兼并購、戰(zhàn)略合作等方面進(jìn)入，在成本和效率上具備優(yōu)勢。

整體來看，中國新能源汽車BMS市場集中度也較高，比亞迪和寧德時(shí)代合計(jì)占據(jù)中國BMS市場出貨量的35%，出貨量第三名至第十名的企業(yè)占市場份額約35%。

而且BMS企業(yè)與產(chǎn)業(yè)鏈下游新能源汽車整車企業(yè)客戶已形成較為穩(wěn)定的供應(yīng)鏈關(guān)系，整車企業(yè)擁有固定的BMS供應(yīng)商。在此背景下，BMS市場競爭趨于穩(wěn)定，市場集中度預(yù)計(jì)將維持當(dāng)前水平。

除此之外，新能源車上游還包括電機(jī)、動力總成、變速器、輪轂、底盤、車用芯片、制動系統(tǒng)等諸多環(huán)節(jié)，相關(guān)企業(yè)眾多。

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新能源車中游參與者主要是車企，可以分為三大派別，即傳統(tǒng)車企派、造車新勢力派和跨界造車派。

正如前文所言，目前新能源車企的座次已初現(xiàn)，傳統(tǒng)車企憑借供應(yīng)鏈和交付優(yōu)勢已遙遙領(lǐng)先，新勢力們正在奮力追趕，而跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)多從系統(tǒng)和服務(wù)切入、硬件相關(guān)經(jīng)驗(yàn)有所欠缺。

不過憑借新能源車刮起的資本浪潮，大部分企業(yè)都在過去一兩年間享受到了較高的股價(jià)和預(yù)期。典型企業(yè)如比亞迪，公司2020年10月30日的收盤價(jià)為159.66元/股，到了今年10月29日收盤已達(dá)311.31元/股，一年里漲了近95%，距離翻倍也僅一步之遙。另外，百度在今年1月11日官宣造車后，股價(jià)一個(gè)月內(nèi)漲了40%。

純電汽車下游主要是充電設(shè)備和電池回收等后市場服務(wù)環(huán)節(jié)。2020年中國充電樁整體數(shù)量已達(dá)167.2萬臺，同比增長36.7%，中國車樁比也得到較大改善，由2015年7.8的比例降為2020年的2.8，在很大程度上緩解中國新能源車主“充電難”的問題。

我國相關(guān)部門近年已出臺多項(xiàng)鼓勵(lì)充電配套設(shè)施建設(shè)政策，伴隨新能源汽車滲透率的不斷提升，預(yù)計(jì)中國充電樁數(shù)量有望開啟新一輪高增長，投資機(jī)會也較多。

同時(shí)為了堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展理念，電池回收被視為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。2016年，我國已發(fā)布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，要求建立電動汽車動力電池回收利用體系；2018年，工信部發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。

國家溯源平臺也專門為動力電池建立起了全生命周期追溯系統(tǒng)，通俗地講就是電池的“身份證”，有了這個(gè)“身份證”就可以實(shí)現(xiàn)對動力電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收和再利用等全過程的監(jiān)測。

總體來看，我國汽車電動化產(chǎn)業(yè)鏈完善，在動力電池、電控系統(tǒng)、輔助駕駛等多個(gè)領(lǐng)域處于全球領(lǐng)先水平。

02 新能源相關(guān)企業(yè)還能投資嗎？

長遠(yuǎn)來看，碳中和是全球大勢，新能源汽車（主要是純電動汽車）是實(shí)現(xiàn)碳中和的重要路徑之一，發(fā)展新能源汽車已是全球共識。

新能源汽車市場供給端豐富度不斷提升，刺激需求端持續(xù)旺盛，全球新能源汽車滲透率將持續(xù)上升，將帶動動力電池產(chǎn)業(yè)鏈維持高景氣。

從頂層設(shè)計(jì)來看，新能源汽車受國家政策支持，符合國家戰(zhàn)略需求。

2020年11月公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，其中對2025年做出了新能源汽車銷量占比20％的目標(biāo)。今年10月26日，國務(wù)院發(fā)布《2030年前碳達(dá)峰行動方案》，其中提到在2030年“當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達(dá)到40％左右”。當(dāng)然，政策是提出了新能源汽車銷售的目標(biāo)，當(dāng)前的月度銷量滲透率已經(jīng)突破20％，未來銷量將可能超出政策和市場預(yù)期。

從行業(yè)基本面看，我們看到優(yōu)質(zhì)供給不斷增加，消費(fèi)者接受度明顯提高，帶動需求從B端向C端轉(zhuǎn)換。

同時(shí)，車作為“移動的廣告牌”，具有很強(qiáng)的示范和口碑效應(yīng)，新能源汽車的普及會自發(fā)的帶動銷量增長，形成較強(qiáng)的消費(fèi)趨勢。

擁有高速增長前景同時(shí)，我國新能源產(chǎn)車領(lǐng)域也面臨不小挑戰(zhàn)。首先是“缺芯”端倪顯現(xiàn)，2020年年底至今年三季度，因芯片問題全球車企相繼減產(chǎn)，好消息是芯片問題近期已有所緩解。

其次是原材料成本上漲，2020年7月以來，汽車行業(yè)主要原材料價(jià)格上漲，中鋁（+33%），天然橡膠（+19%）、國際銅價(jià)（+61%）；聚丙烯PP粒子小幅回落（-4%）。考慮到全球疫情的不確定性，以及工廠的開工可能性和產(chǎn)能問題，這些與汽車相關(guān)原材料價(jià)格未來仍存上調(diào)可能。

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但是“周期有輪回”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)切枰L期投資的陣地，故短暫的周期波動不能改變大勢。

百創(chuàng)資本董事長陳子儀也公開表示，新能源行業(yè)中部分公司長期價(jià)值被嚴(yán)重低估。

“以其中某龍頭公司為例，雖然原材料大幅漲價(jià)，但是其三季報(bào)的利潤率還是保持了小幅增長，說明其在產(chǎn)業(yè)鏈中的議價(jià)權(quán)極強(qiáng)。”陳子儀指出這類公司目前雖然沒有提價(jià)，但是未來隨著市場占有率提高，議價(jià)權(quán)加強(qiáng)以及原材料價(jià)格回落后，公司產(chǎn)品如果利潤率提升，估值其實(shí)比較便宜。

具體來看，新能源車上游零部件及相關(guān)設(shè)備的毛利相對較高，原因是新能源汽車主要生產(chǎn)成本來自核心零部件，而部分零部件技術(shù)門檻較高，且供貨并不充足，因此上游擁有較高議價(jià)權(quán)，毛利率相對較高。

中游整車市場參與者多，且處于低價(jià)多銷階段，各車企通過“價(jià)格戰(zhàn)”搶占市場，利潤空間進(jìn)一步壓縮，毛利率相比上游要低。

下游充電樁市場集中度高，原因?yàn)槌潆姌哆\(yùn)營需依靠規(guī)模效應(yīng)，呈強(qiáng)者恒強(qiáng)趨勢，高度的市場集中利于企業(yè)提升毛利率。

因此，部分券商也建議關(guān)注新能源板塊。招商證券稱，11月投資者應(yīng)考慮做兩手打算，一是布局三季報(bào)景氣度較高、前期股價(jià)強(qiáng)勢的板塊，可能發(fā)生跨年行情，典型代表是新能源和綠電、軍工。

海通證券表示，從技術(shù)走勢及政治地緣等因素來看，指數(shù)暫時(shí)難有好的表現(xiàn)，不過結(jié)構(gòu)性行情仍會繼續(xù)，重點(diǎn)關(guān)注新能源和消費(fèi)電子板塊。在碳中和的大背景下，為實(shí)現(xiàn)2060碳中和目標(biāo)，新能源產(chǎn)業(yè)鏈將是未來持續(xù)高景氣度行業(yè)。鋰電、光伏、儲能、風(fēng)電等板塊，后市或反復(fù)活躍，可低吸高拋。

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