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來(lái)源：雪豹財(cái)經(jīng)社（ID：xuebaocaijingshe） 作者：何威 王漢星

薛定諤的華為光環(huán)Fast Reading

■養(yǎng)兒子、交朋友、找客戶(hù)，華為不遺余力地在汽車(chē)圈開(kāi)疆拓土。但從華為概念車(chē)的銷(xiāo)量來(lái)看，除了問(wèn)界M5勉強(qiáng)及格，其他幾款均乏善可陳。一心只想“活下來(lái)”的華為，在陌生而封閉的汽車(chē)圈走得磕磕絆絆。

■華為的金字招牌光芒有限，面對(duì)遠(yuǎn)近親疏不同的合作伙伴們，很難一碗水端平。隨著未來(lái)朋友圈越來(lái)越大，品牌光環(huán)和資源投入難免被稀釋。華為面臨的難題，是深度和廣度之間無(wú)法兩全的尷尬。

■面對(duì)汽車(chē)這個(gè)高投入、長(zhǎng)周期、高壁壘、供應(yīng)鏈復(fù)雜的賽道，“野蠻人”華為仍在小心翼翼地探索邊界。但如果無(wú)法通過(guò)交朋友的方式實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，造車(chē)并不是個(gè)艱難的決定。魚(yú)和熊掌，華為的目標(biāo)也許是兼得。

任正非“把寒氣傳遞給每個(gè)人”的第二天，素來(lái)以大嘴著稱(chēng)的華為終端BG CEO余承東金句頻出，沖在了營(yíng)銷(xiāo)第一線(xiàn)。

8月24日，余承東在問(wèn)界M7交付儀式上宣稱(chēng)，這款售價(jià)31.98萬(wàn)元起的新車(chē)足以與寶馬、保時(shí)捷媲美，而且將幾十萬(wàn)、幾百萬(wàn)個(gè)應(yīng)用裝進(jìn)車(chē)?yán)铮叭澜鐩](méi)有一家公司可以做到”。問(wèn)界M7的缺點(diǎn)則是“太便宜了”，不足以“體現(xiàn)身份”。

在盛贊自家的鴻蒙座艙是“全世界最好的智能座艙，沒(méi)有之一”的同時(shí)，他還不忘拉踩友商，“有的車(chē)廠用了鴻蒙的操作系統(tǒng)，但人機(jī)界面自己做，體驗(yàn)我一看，很垃圾”。

但寒氣逼人，一心只想“活下來(lái)”的華為，在陌生而封閉的汽車(chē)圈走得磕磕絆絆。

過(guò)去一年多以來(lái)，華為先后與賽力斯、北汽和長(zhǎng)安汽車(chē)合作推出4款新車(chē)，但結(jié)果并不盡如人意。銷(xiāo)量遇冷、退訂風(fēng)波和摳標(biāo)鬧劇，無(wú)不考驗(yàn)著華為發(fā)車(chē)的決心和成色。高調(diào)喊了好幾年“幫企業(yè)造好車(chē)”的華為，要交到真正的好朋友，殊為不易。

余承東曾夸下?？?，稱(chēng)要做到行業(yè)第一。但交新朋友難，老朋友則撐不起華為在汽車(chē)圈的雄心。薛定諤的華為光環(huán)，到底靈不靈？

01 華為發(fā)車(chē)，出師不利

頭頂華為光環(huán)，身后是3個(gè)巨頭“爸爸”聯(lián)手吆喝，但含著金湯匙出生的阿維塔011卻像一個(gè)不爭(zhēng)氣的富二代，剛上市就沒(méi)了聲量。

由華為、寧德時(shí)代、長(zhǎng)安汽車(chē)共同站臺(tái)的阿維塔011，在不久前召開(kāi)發(fā)布會(huì)后，很快便陷入了退訂風(fēng)波。首批車(chē)主權(quán)益缺乏誠(chéng)意、交付周期過(guò)長(zhǎng)、整車(chē)與三電質(zhì)保時(shí)間短、性?xún)r(jià)比低，是多數(shù)意向金用戶(hù)不滿(mǎn)的原因。

此外，阿維塔011的座艙前端應(yīng)用設(shè)計(jì)是由長(zhǎng)安汽車(chē)主導(dǎo)。有體驗(yàn)過(guò)座艙的準(zhǔn)用戶(hù)反映稱(chēng)，車(chē)機(jī)的UI設(shè)計(jì)不夠高端，沒(méi)能充分發(fā)揮鴻蒙OS的優(yōu)勢(shì)。“華為含量”不高，成為它出師未捷的原因之一。

這款被寄予厚望的新車(chē)上市超過(guò)10天，阿維塔仍對(duì)訂單數(shù)量諱莫如深，這顯然不是個(gè)樂(lè)觀的信號(hào)。

在汽車(chē)圈高調(diào)交朋友的華為，并非第一次遭到現(xiàn)實(shí)的痛擊。

今年5月，華為與北汽合作的首款量產(chǎn)車(chē)型極狐阿爾法S HI版正式上市，7月開(kāi)啟首批用戶(hù)交付。據(jù)北汽藍(lán)谷產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)，包括極狐S、極狐S HI、極狐T、Beijing EU系列在內(nèi)的多款車(chē)型，總銷(xiāo)量3640輛，與頭部造車(chē)新勢(shì)力相比尚有不小的差距。

再往前追溯，去年4月上海車(chē)展上，華為與賽力斯聯(lián)合推出了首款華為智選車(chē)型SF5，但銷(xiāo)量同樣十分慘淡。2021年全年交付8169輛，2022年上半年僅交付40輛。

如果一定要選出一名種子選手，問(wèn)界M5算是華為在汽車(chē)圈交出的作品中難得的佼佼者。但即使是這棵獨(dú)苗，表現(xiàn)也只能稱(chēng)得上差強(qiáng)人意。

去年12月，華為與賽力斯聯(lián)手推出新品牌AITO，首款車(chē)型問(wèn)界M5首次搭載華為鴻蒙OS智能座艙，整個(gè)設(shè)計(jì)流程均由華為主導(dǎo)。從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控、營(yíng)銷(xiāo)到門(mén)店銷(xiāo)售，各個(gè)環(huán)節(jié)華為均深度參與。

“華為含量”飆升的問(wèn)界M5開(kāi)局亮眼，上市5個(gè)月訂單量超過(guò)15萬(wàn)輛。但高開(kāi)未必高走，在今年6月單月銷(xiāo)量突破7000后，問(wèn)界M5的7月銷(xiāo)量并未按照市場(chǎng)預(yù)期突破萬(wàn)輛大關(guān)，而是基本與6月持平。

截至7月31日，這款車(chē)?yán)塾?jì)交付2.6萬(wàn)輛，后勁不足。曾夸下海口要“一年干翻特斯拉”的余承東在訪談節(jié)目中承認(rèn)，問(wèn)界M5年銷(xiāo)30萬(wàn)輛的目標(biāo)已經(jīng)不可能實(shí)現(xiàn)。

另一個(gè)尷尬的事實(shí)是，不少問(wèn)界車(chē)主將車(chē)尾的賽力斯車(chē)標(biāo)摳掉，替換成華為車(chē)標(biāo)，以至于近期淘寶上華為車(chē)標(biāo)熱賣(mài)。消費(fèi)者為華為光環(huán)買(mǎi)單，但在動(dòng)輒數(shù)十萬(wàn)元的真金白銀面前，華為概念車(chē)們的含金量顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

02 養(yǎng)兒子，交朋友

與泯然市場(chǎng)的另外幾款華為概念車(chē)相比，問(wèn)界M5最大的優(yōu)勢(shì)在于，華為這塊金字招牌的成色更足。

除了做傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商，定位于智能汽車(chē)軟硬件供應(yīng)商的華為兩條腿走路，Huawei Inside（HI）模式和華為智選模式，兩條路線(xiàn)并行不悖。

HI模式即智能汽車(chē)全棧解決方案，由車(chē)企提供整車(chē)設(shè)計(jì)和制造，華為負(fù)責(zé)提供智能化解決方案。極狐與阿維塔均使用鴻蒙OS車(chē)機(jī)操作系統(tǒng)和車(chē)規(guī)級(jí)麒麟芯片，但與用戶(hù)直接交互的前端UI由車(chē)企自行設(shè)計(jì)。換句話(huà)說(shuō)，合作車(chē)企的外殼，裝著華為智能化的靈魂。

而在余承東一手推動(dòng)的智選模式下，華為在合作中占主導(dǎo)地位，深度參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控、營(yíng)銷(xiāo)、門(mén)店銷(xiāo)售等各個(gè)環(huán)節(jié)。在某種程度上，智選模式無(wú)限接近華為借合作車(chē)企之手，造自己的車(chē)。

如果用感性的方式總結(jié)，阿維塔的座艙是“長(zhǎng)安味兒”，極狐的座艙是“北汽味兒”，余承東為之驕傲的問(wèn)界座艙則是“華為味兒”。

因此，問(wèn)界M5在上市之初收獲市場(chǎng)熱捧不難理解，它被視為華為的“親兒子”。

為了養(yǎng)好這個(gè)兒子，華為傾注了大量精力和資源，深度參與其誕生過(guò)程中的多個(gè)環(huán)節(jié)，余承東也多次為這款車(chē)站臺(tái)。問(wèn)界M5搭載了華為鴻蒙OS智能座艙，同時(shí)能夠享受華為遍布全國(guó)的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)。（詳見(jiàn)雪豹財(cái)經(jīng)社《投石“問(wèn)界”，華為戳破造車(chē)的窗戶(hù)紙》）

據(jù)AITO官方數(shù)據(jù)，截至今年7月底，AITO已出現(xiàn)在全國(guó)的554家華為體驗(yàn)中心，覆蓋168個(gè)城市。相比之下，據(jù)平安證券研報(bào)統(tǒng)計(jì)，頭部造車(chē)新勢(shì)力“蔚小理”的銷(xiāo)售門(mén)店分別為387、366和247家。

背靠大樹(shù)、家底豐厚的問(wèn)界，無(wú)疑享受了華為光環(huán)的紅利。摳標(biāo)的車(chē)主們買(mǎi)問(wèn)界，沖著的其實(shí)是華為這塊金字招牌，以及這兩個(gè)字背后的品牌價(jià)值和品質(zhì)保證。

但在資源有限的情況下，面對(duì)遠(yuǎn)近親疏不同的合作伙伴們，華為能一碗水端平嗎？

在銷(xiāo)售渠道方面，兩款采用HI模式的合作車(chē)型目前均未進(jìn)入華為線(xiàn)下門(mén)店。極狐S HI主要依靠自身銷(xiāo)售渠道，阿維塔則采用自建渠道和合作伙伴的多元渠道銷(xiāo)售，正在同步推進(jìn)進(jìn)駐華為門(mén)店銷(xiāo)售。

合作模式不同，問(wèn)界與極狐們的待遇截然不同，市場(chǎng)表現(xiàn)自然也大相徑庭。

華為面臨的難題，是深度和廣度之間無(wú)法兩全的尷尬。

今年7月，余承東在公開(kāi)場(chǎng)合稱(chēng)，華為在汽車(chē)上一年花掉十幾億美元，但該業(yè)務(wù)仍是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。上一任華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍則在去年4月表示，智能汽車(chē)業(yè)務(wù)是華為除消費(fèi)者業(yè)務(wù)外功能最完備的BU，即便不做國(guó)外市場(chǎng)，每年每輛車(chē)平均獲得1萬(wàn)元的收入，對(duì)華為來(lái)說(shuō)就足夠了。

光靠養(yǎng)兒子規(guī)模有限，支撐不起華為入局汽車(chē)界的雄心。每輛車(chē)賺1萬(wàn)元，抹平數(shù)十億美元投入最好的辦法就是廣交朋友。但隨著未來(lái)華為的朋友圈越來(lái)越大，品牌光環(huán)和資源投入難免被稀釋。

親自下場(chǎng)造車(chē)，會(huì)成為華為不得已的選擇嗎？

03 魚(yú)和熊掌，華為都要

雖然姿態(tài)放得很低，但華為在汽車(chē)圈交朋友這條路上，走得并不順利。

一方面，實(shí)力越強(qiáng)的主機(jī)廠商，越傾向于把所有環(huán)節(jié)牢牢把控在自己手中，在與供應(yīng)商的合作中不會(huì)輕易暴露命門(mén)。眾多車(chē)廠對(duì)與華為的深度合作充滿(mǎn)警惕，小心翼翼地提防淪為代工廠。

上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾在股東大會(huì)上明確表示，不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手中，而非承載華為靈魂的軀體。小鵬汽車(chē)CEO何小鵬則在接受媒體采訪時(shí)稱(chēng)，華為的確不錯(cuò)，但長(zhǎng)線(xiàn)他還是看好軟硬一體。

在現(xiàn)階段愿意抱緊華為的，仍然以賽力斯這樣相對(duì)弱勢(shì)的品牌為主。與華為達(dá)成合作后，塞力斯SF5的月銷(xiāo)量從不到百輛躍升至最高7000輛。但這樣的數(shù)字，顯然無(wú)法讓華為實(shí)現(xiàn)“一年干翻特斯拉、超越BBA、做到行業(yè)第一”的愿景。

另一方面，華為與車(chē)企的合作，也是利益博弈和話(huà)語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪的過(guò)程。

就在不久前，自2017年起就與華為簽署戰(zhàn)略協(xié)議的廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在公開(kāi)場(chǎng)合吐槽，華為這樣的大供應(yīng)商價(jià)格不受控，車(chē)企與其合作基本沒(méi)有議價(jià)能力。事實(shí)上，廣汽埃安在開(kāi)放外部合作的同時(shí)也在修煉內(nèi)功。2023年廣汽埃安HI版上市，其自研的智能化車(chē)型也將同步落地。

雖然不造車(chē)的口號(hào)喊得響亮，但華為的交友之路仍然困難重重。畢竟，曾公開(kāi)承諾不造手機(jī)的華為有過(guò)食言的“前科”。通過(guò)生產(chǎn)貼牌機(jī)摸清行業(yè)后，華為在2012年推出自有品牌智能手機(jī)，并在7年后成為全球第二大手機(jī)品牌。

2020年10月，華為在一份內(nèi)部文件中明確表示不造車(chē)。但文件末尾有一行小字：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。

如今，3年之期已過(guò)大半。當(dāng)人們?nèi)栽诖y(cè)華為到底造車(chē)還是不造車(chē)，這恐怕已不再成為困擾華為的難題。

平安證券在一份研報(bào)中分析稱(chēng)，短期內(nèi)從產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模的角度看好智選模式，長(zhǎng)期來(lái)看，華為或許希望AITO品牌吸引更多車(chē)企加入到華為的智能汽車(chē)生態(tài)當(dāng)中。華為希望成為智能汽車(chē)領(lǐng)域的“微軟+英特爾”，掘金智能車(chē)增量部件賽道。

作為新入局的野蠻人，面對(duì)汽車(chē)這個(gè)高投入、長(zhǎng)周期、高壁壘、供應(yīng)鏈復(fù)雜的賽道，華為仍在小心翼翼地探索邊界。但如果無(wú)法通過(guò)交朋友的方式實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，造車(chē)并不是個(gè)艱難的決定。

供應(yīng)商涉足硬件終端并不常見(jiàn)，但也不乏先例。

三星既是全球出貨量排名第一的手機(jī)品牌，也是全球排名第四的手機(jī)芯片品牌，同時(shí)也是知名的手機(jī)屏幕生產(chǎn)商。今年上半年坐上新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠寶座的比亞迪，也是全球第三大動(dòng)力電池生產(chǎn)商。

魚(yú)和熊掌未來(lái)或許可以兼得，但眼下，在汽車(chē)圈活下來(lái)，才是華為必須實(shí)現(xiàn)的第一個(gè)小目標(biāo)。

（完）