作者 | 沉舟

沒有比新能源汽車行業(yè)更火的賽道了。

4月22日，有消息指出，原華為常務(wù)副總裁、原小牛電動創(chuàng)始人兼CEO李一男已投身新能源汽車創(chuàng)業(yè)陣營。此外，2021年開年以來，接連有華為、滴滴、小米官宣入局“造車”；前不久，人工智能老牌公司科大訊飛亦表示，“訊飛在整個汽車行業(yè)內(nèi)有絕對的市場占有率”。

圖李一男? 來源：網(wǎng)絡(luò)

市面上，除了領(lǐng)軍人物特斯拉、比亞迪等，早期“造車新勢力”公司如理想、小鵬、哪吒及威馬的發(fā)展和資本消息也在不斷發(fā)酵，一場造車大賽的競爭越演越烈。

“各行業(yè)紛紛來‘摘桃子’，表明新能源汽車產(chǎn)業(yè)潛力無限。在5G時代，新能源汽車和智能汽車可能會像電腦一樣普及到千家萬戶。從長期計劃來看，該產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了比較完善的生態(tài)系統(tǒng)和比較清晰的商業(yè)模式?！鄙疃瓤萍佳芯吭涸洪L張孝榮也向創(chuàng)頭條解釋。

盡管新能源汽車行業(yè)進(jìn)展火熱，現(xiàn)實的銷量和產(chǎn)能落地卻相對冷靜。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，創(chuàng)歷史新高，但是占整體乘用車市場的份額仍然較低。此前，某平臺調(diào)研的職場用戶數(shù)據(jù)報告顯示，新能源車的市場占有量僅為7.4%；同時，超半數(shù)受訪者表示在考慮購買新能源汽車時出現(xiàn)了較大顧慮。

500家洗牌到十幾家，經(jīng)歷了什么？

“造車元年”從2015年開始。

創(chuàng)頭條了解，彼時，國家在政策層面開始力推新能源汽車項目。據(jù)悉，當(dāng)時凡關(guān)于申請成立新能源汽車的公司都能拿到不菲的政府補助，以助力企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營；凡購買新能源汽車的用戶，不參與搖號，也可領(lǐng)到價值不等的政府補貼。

據(jù)不完全統(tǒng)計，造車新勢力高峰時一度超過500家，有蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖、零跑等等品牌林立。在另一端，以特斯拉為代表的的外資企業(yè)和以恒大為代表的傳統(tǒng)房企也駛?cè)肓诵履茉雌囶I(lǐng)域。

“但是政府在經(jīng)歷一波補貼之后，發(fā)現(xiàn)新能源汽車項目并沒有出現(xiàn)實質(zhì)性技術(shù)上的進(jìn)展。此后，開始逐步放緩補貼節(jié)奏?！?固態(tài)電池研發(fā)商欣錸能源CEO葉士弘告訴創(chuàng)頭條。

伴隨政策扶持力度的不斷下降，加之造車投入資金要求很高，小品牌逐漸面臨資金問題。終于，時間走到2019年-2020年，“造車新勢力”迎來了一場劇烈洗牌。

2020年6月底，拜騰汽車宣告破產(chǎn)，在4年內(nèi)拜騰依然沒有量產(chǎn)一輛新能源汽車，還燒光了80億元。

2020年底，長江汽車宣告破產(chǎn)。早在2014年，長江汽車作為第一批拿到國家發(fā)改委批文的新能源車企，曾陸續(xù)獲得高達(dá)51億元的投資。7年后，公司開始資不抵債。

“經(jīng)歷一場場大洗牌，市場競爭可謂十分‘壯烈’，市面上剩下來的還能生存的也就大概十幾家造車企業(yè)了?！庇袠I(yè)內(nèi)人士告訴創(chuàng)頭條。

然而，在經(jīng)歷行業(yè)洗牌和大撤離后，國家層面在2020年底又進(jìn)一步強調(diào)了新能源汽車的市場占有率，并于2020年11月出臺實質(zhì)性鼓勵政策。彼時，工業(yè)部印發(fā)了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中明確提到，到2025年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。

葉士弘告訴記者，“周而復(fù)始，背后主要原因在于我們國家有很多技術(shù)面臨全球卡脖子的境遇，政府層面可能希望通過新能源汽車實現(xiàn)技術(shù)上的‘彎道超車’。 ”

葉士弘還表示，背后還在于我國有打造新能源汽車行業(yè)的信心?！拔覈陔姵厣a(chǎn)和研發(fā)有天然的積累和優(yōu)勢。中國是全球鋰電池生產(chǎn)的集中地，全球約80%左右的鋰電池都生產(chǎn)在中國?！?/p>

“再有，從行業(yè)角度來說，自‘碳達(dá)峰’‘碳中和’的時間表和路線圖明確以來，各行各業(yè)都在加快落實。汽車是碳達(dá)峰碳中和的主要抓手之一，且產(chǎn)業(yè)鏈長，可以帶動能源、智能制造等更多相關(guān)企業(yè)，所以在政策上政府會有傾向。”香頌資本沈萌告訴創(chuàng)頭條。

上述種種原因不僅直接觸動了新能源汽車行業(yè)的復(fù)蘇，又帶來行業(yè)新的春風(fēng)——2021年開年不久后，各行各業(yè)開始舉起“造車計劃”。

互聯(lián)網(wǎng)公司造車，靠譜么？

創(chuàng)頭條觀察到，此時入局的造車新勢力，可以明顯看到更多的是各公司行業(yè)本身的涉及面非常廣，與汽車產(chǎn)業(yè)鏈相距較遠(yuǎn)，且行業(yè)多來自于互聯(lián)網(wǎng)和科技。

“其實可以看到現(xiàn)在有很多互聯(lián)網(wǎng)公司參與到了造車計劃，本質(zhì)原因在于他們的自有業(yè)務(wù)需要轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)業(yè)績突破。以小米為例，其手機(jī)業(yè)務(wù)是出現(xiàn)了瓶頸，部分業(yè)務(wù)甚至在下滑；再以百度為例，百度一直在自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力，我們也可以看到百度本身的搜索廣告業(yè)務(wù)收入近年來也是在下滑的。所以說，部分互聯(lián)網(wǎng)大廠此時做造車計劃，很多是來尋求行業(yè)發(fā)展和又一增長點?！辟Y深汽車行業(yè)研究員張翔向創(chuàng)頭條表示。

“現(xiàn)在還有一個感覺，國家的造車門檻更低了，也更容易進(jìn)入了?！庇袠I(yè)內(nèi)人士感慨。

張翔解釋，“現(xiàn)在的這個市場，已經(jīng)從第一波的藍(lán)海變成紅海了。在早期，很大一部分企業(yè)或者創(chuàng)業(yè)公司都是靠融資活著的，但是很多都出局了?，F(xiàn)在第二波玩家進(jìn)來了，他們體量大，帶來的投資也大，讓現(xiàn)在的競爭業(yè)態(tài)從‘藍(lán)?！兂闪恕t?！袠I(yè)的競爭也開始進(jìn)入了末位淘汰制?！?/p>

創(chuàng)頭條了解到，門檻不高也反映在了造車技術(shù)上。

葉士弘表示，“‘電池技術(shù)’和汽車的‘動力裝置’控制系統(tǒng)是主導(dǎo)新能源汽車真正落地的兩大制約問題，但是這兩個問題都沒有實質(zhì)性突破。我們在行業(yè)里摸索了3年，發(fā)現(xiàn)目前成熟的電動汽車品牌電池技術(shù)大部分源自日本，一天蓄能能達(dá)到500km，也就是說一天還很難‘跑出一個城市’。也就是說，現(xiàn)在無論有多大的公司進(jìn)場，技術(shù)門檻還是不高的?！?/p>

技術(shù)不足，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)來補？

蓄能問題在于電池本身的配置。

張翔解釋，目前新能源汽車電池實現(xiàn)技術(shù)依然是鋰電池技術(shù)?！颁囯姵刂饕譃閮煞N，一個是三元鋰電池，一個是磷酸鐵鋰電池?，F(xiàn)如今，隨著技術(shù)的進(jìn)步，鋰電池能量密度已經(jīng)變得很高。但總體來說，新能源汽車所使用的鋰電池的規(guī)模產(chǎn)量還是非常小，沒有商業(yè)化，且很多還是靠國家補貼進(jìn)行生產(chǎn)的?！?/p>

有業(yè)內(nèi)人士向創(chuàng)頭條表示，新能源汽車?yán)硐氲碾姵貞?yīng)是固態(tài)電池。因固態(tài)電池一般功率密度較低，能量密度較高，是電動汽車?yán)硐氲碾姵亍?/p>

但是現(xiàn)如今，固態(tài)電池并沒有實現(xiàn)技術(shù)的本質(zhì)突破。張孝榮解釋，“從全球來看，固態(tài)電池目前還處于實驗室階段，并沒有適合智能汽車使用的全天候產(chǎn)品?！睒I(yè)內(nèi)也曾預(yù)計，“在2020年固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)有望取得突破性進(jìn)展。2030年，鋰離子電池將不再是電動汽車電池主流?！?/p>

再從車身內(nèi)部的控制裝置上看，有專家告訴創(chuàng)頭條，目前新能源汽車所使用的控制系統(tǒng)大多是在傳統(tǒng)汽車控制器基礎(chǔ)上，再進(jìn)行一些適應(yīng)性的更改，形成適應(yīng)于新能源汽車工作的控制軟件?！耙簿褪钦f，動力控制系統(tǒng)還是需要不斷適配和更新的。”

“整體來看，本質(zhì)上說，新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一樣，造出車來不難，但造出好車來不易?！鄙蛎缺硎?。

如果說技術(shù)上還尚需時日來突破，那么新能源汽車在高投入下的造車成本和盈利空間是怎樣的？對于企業(yè)來說，這是不是又是一場勇敢者才能挑戰(zhàn)的游戲？

張孝榮表示，“不同車廠品牌型號，利潤率是不一樣的。從現(xiàn)在交付的車輛普遍的數(shù)據(jù)來看，利潤大致都在10%以內(nèi)，估測常在5%左右。”

數(shù)據(jù)表示，新能源汽車交易金額盈利范圍不算太高，現(xiàn)如今頭部企業(yè)多半依然處于虧損狀態(tài)。不過，有分析認(rèn)為，新能源汽車的盈利點已經(jīng)轉(zhuǎn)變成“軟件服務(wù)付費”邏輯。

以特斯拉為例，其后續(xù)的付費形式包括完全自動駕駛、全自動駕駛軟件包的一次性購買；可視化實時路況顯示、衛(wèi)星地圖、流媒體視頻、流媒體音樂、互聯(lián)網(wǎng)瀏覽器等月度訂閱服務(wù)以及OTA更新升級購買增值服務(wù)，根據(jù)實現(xiàn)的功能不同，用戶付費的費用也各不相同。

“對比傳統(tǒng)汽車零售，疊加軟件付費及后續(xù)的服務(wù)為新能源車企后期創(chuàng)造收入留下了空間。但前提還是依賴于新能源汽車到底能不能廣泛普及?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

本文作者：沉舟，微信號：cz18510378718，關(guān)注吃穿行~

創(chuàng)頭條（Ctoutiao.com）原創(chuàng)稿件，轉(zhuǎn)載請注明來源及作者，違規(guī)轉(zhuǎn)載將追究其法律責(zé)任。

您也可以關(guān)注我們的官方微信公眾號（ID：ctoutiao），給您更多好看的內(nèi)容。