作者 | 張宇豪

手機企業(yè)造車，是追逐資本風口還是“自救”？目前，國內智能手機市場已經連續(xù)4年下滑。

或許，汽車發(fā)明者卡爾·本茨本人無論如何也不會想到，百年之后，圍繞汽車這一發(fā)明，竟有那么多文章可做。

先有小米創(chuàng)始人雷軍深夜造訪長城汽車，后又傳出OPPO首席產品官劉作虎拜訪理想汽車，緊接著又傳出百度與極狐宣布共同造車……汽車行業(yè)的輿論焦點不再局限于新品、諜照、戰(zhàn)略，常常也在幾家“門外漢”之間來回拉扯。

在蔚來、理想、小鵬等新造車企業(yè)在市場立穩(wěn)腳跟后，進入2021年，幾家科技企業(yè)來勢洶洶，百度、富士康、滴滴、小米、360等企業(yè)紛紛宣布進軍汽車制造領域。同時，為加速造車，巨頭們求賢若渴，對于高管及復合型高級人才，有企業(yè)甚至開出“年薪無上限”的條件。

ICT（信息、通訊、技術）企業(yè)造車風頭正勁，“投資教父”閻焱卻發(fā)聲：“很多人想趕上這趟車，是可以理解的。但是最后多少人能夠活下來呢？大概就那么幾家。所以造車運動會繼續(xù)下去，但最終絕大部分公司都會死掉。”

事實我們也看到，在第一波造車熱潮中，賽麟、前途、拜騰汽車等已經退出賽道。不過，相比前一輪造車熱，此輪互聯網造車有很多不同的地方，除了自身擁有較為強大的資本實力，通過觀察不難發(fā)現，圍繞“造車”這一共同的主線，巨頭的造車思維不盡相同，并非將造車作為唯一的出口。

車云菌發(fā)現將國內ICT企業(yè)造車模式整理為“三大派系”。其一，賦能派：華為、OPPO、360、地平線等；其二，造車派：小米、百度等；其三，自動駕駛出行派：百度、滴滴、小馬智行等。

“賦能派”代表：華為、OPPO、360，幫車企造好車

“做智能網聯汽車增量部件供應商”，是華為在汽車領域給自己設立的明確定位。華為汽車業(yè)務延續(xù)“云-管-端”架構：智能車云、智能網聯，以及車機擴展到智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端。

華為智能汽車解決方案BU的業(yè)務覆蓋范圍可以劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車云。

智能座艙：通過“麒麟模組+鴻蒙 OS+HiCar”賦能數字 座艙，構建人車生活全場景出行體驗；

智能駕駛：借助MDC 智能駕駛計算平臺、工具鏈和融合傳感等，助力自動駕駛從L2+向L5 平滑演進，這不同于其他企業(yè)“代次升級”或“一步到位”的自動駕駛技術路線升級模式，華為提供了“L4 當 L2”的新思路，即在駕駛責任上將 L4 級系統(tǒng)按照 L2 級系統(tǒng)來用——駕駛員全 程監(jiān)測路況，但縱橫向控制，全程都由車輛完成。

智能電動：目前的核心是構建高效、快充、安全、智能的電動系統(tǒng)，華為在車載充電、電池管理、電機控制系統(tǒng)等方面均已進行了相關的技術儲備；

智能車云：以“平臺+生態(tài)”的形式，為車企提供自動駕駛、V2X、車聯和電池管理四個方面的云服務；智能網聯:主要提供大帶寬、低時延、高可靠的車內、車外網絡連接方案，包括 5G+C-V2X 模組、T-Box、車載網關等。

興業(yè)證券指出：與不少高科技企業(yè)轉型造車的行為相比，華為始終強調無意參與到實體造車行列之中，而是依托手中的 ICT 領域核心技術(信息 和通信技術)為車企服務。通過華為智能駕駛解決方案，讓車企合作伙伴不但能 “造好-車”更能“造-好車”，領跑智能網聯汽車時代。

此前，華為多次聲明不造車，旨在通過智能汽車五大業(yè)務領域，與相關企業(yè)在產業(yè)鏈上下游建立了合作關系，聯合了通信、整車、零部件以及互聯網企業(yè)打造了智能汽車生態(tài)圈。分析認為，在手機業(yè)務放緩的前提下，華為選擇了自身最擅長且市場前景最廣闊市場——人工智能，并通過控制軟硬件，走“農村包圍城市”的道路，從上游的各個環(huán)節(jié)滲透到車企，如同當年的博世和大陸。

另外，OPPO與360的造車模式也更傾向于“賦能派”。

今年5月，OPPO傳出造車消息。目前，OPPO在汽車方面已經申請了大量專利，涉及車輛自動駕駛、車輛定位、車輛控制系統(tǒng)、汽車顯示屏等。

目前，OPPO也在與主機廠進行多路布局，與智能汽車品牌理想合作實現車機互聯，OPPO Find X3系列手機可以作為理想ONE的藍牙車鑰匙。同時，還參與了上汽集團零部件公司零束的SOA架構項目，希望輸出攝像頭防抖技術，用于座艙中的拍照和人臉識別。

不難看出，OPPO正在將自身在智能手機市場積累下的AI、芯片、硬件整合、系統(tǒng)生態(tài)上的優(yōu)勢直接轉嫁到了新能源市場。

而360則是通過注資主機廠拿到造車的門票。360集團創(chuàng)始人周鴻祎則宣布，360集團戰(zhàn)略投資哪吒汽車，完成全部投資后，將成為哪吒汽車第二大股東。

今年6月，360正式啟動汽車人才招聘計劃以組建汽車團隊，招聘涉及信息安全高級經理、軟件架構高級經理、質量開發(fā)專家等。

根據雙方透露的信息，前期將在資本層面和智能汽車信息安全領域有重大戰(zhàn)略合作，并未涉及汽車生產制造環(huán)節(jié)。不過，按照周鴻祎此前說法，或未將造車列入雙方未來的合作。

汽車行業(yè)分析師任萬付認為：“360需要一個進入造車領域的機會，在標的不多的情況下，選擇哪吒顯然也是經過慎重考慮的；哪吒汽車需要360在軟件方面的技術，以及互聯網營銷方面的經驗，更看重的是其能幫助哪吒拓寬融資渠道。”

“造車派”代表：百度造無人車 小米造家用車

在目前互聯網企業(yè)造車的陣營中，百度算是涉獵最廣泛的企業(yè)之一。

從業(yè)務布局來看，百度在基建端的云平臺、網聯化均有涉及，整車端業(yè)務可以分為智能座艙、智能駕駛、智慧交通；造車方面與吉利組件智能汽車公司集度并與北汽極狐汽車共同造車；出行端，自動駕駛出租車業(yè)務線開啟多城運營，做無人化共享出行的服務商。

從產業(yè)鏈來看，百度與零部件供應商、芯片算法公司、整車企業(yè)展開合作。

而觸角廣泛的背后是一個開放、完整、安全的平臺——Apollo。由于Apollo是幫助合作伙伴快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)。百度已從原來集中力量研發(fā)百度 Apollo 自動駕駛平臺，發(fā)展到兼顧自有智能車聯和車路系統(tǒng)，從“三駕馬車”+造車業(yè)務兩手抓汽車業(yè)務， 涵蓋基建-整車-出行全過程，業(yè)務布局全面。

一方面賦能車企，通過智能交通、自動駕駛、汽車智能化驅動，幫助車企實現車型產品智能化，Apollo 智艙已經與奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、雷 克薩斯、吉利、長城、奇瑞、現代、起亞等超過 70家車企合作，合作上市車型超過600款。

另一方面，通過與吉利合資車成立智能電動車公司，共同打造下一代智能汽車，與特斯拉、蘋果等公司同場競技，推動無人駕駛出租業(yè)務線多城運營，做無人化共享出行的服務商。百度汽車公司獨立于母公司體系，保持自主運營。

整體上說，百度造車圍繞自動駕駛為軸心，在技術攀登高峰的同時也在“沿路下蛋”。

小米，或許也期待通過自動化駕駛構筑從基建到整車的生態(tài)。

2021年3月30日，小米集團發(fā)布公告，宣布擬成立一家公司全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。此后，小米公司創(chuàng)始人雷軍公布“小米造車”的相關細節(jié)。據悉，小米汽車首款量產車型將定位10萬元以上高端家用轎車或SUV，其智能配置將達到當時行業(yè)領先水平。

至此，小米造車計劃雖已塵埃落定，但關于未來的生產制造及發(fā)展模式還未透露更多細節(jié)。

有分析指出，從小米目前發(fā)布的職位招聘信息來看，自動駕駛系統(tǒng)涉及的感知、定位、控制、決策規(guī)劃、高精地圖均在招聘范疇，因此不少業(yè)界人士推測“小米將在自動駕駛技術上追求全棧自研”。

其實，小米最近幾年來一直在投資包括小鵬、蔚來汽車在內的電動汽車相關企業(yè)；另一方面還在持續(xù)進行技術積累，到2020年專利申請數量約為134件。據國家知識產權局專利公告系統(tǒng)中公開的專利申請文件，小米陸續(xù)申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發(fā)明專利。

目前，業(yè)內更為關注的是小米將采用何種方式量產汽車。分析認為，當前，我國新能源汽車的產能過剩，很多市場表現弱勢的傳統(tǒng)汽車品牌也存在大量閑置產能，小米采用收購工廠或整車工廠代工的可能性更大。

“自動駕駛出行”派：百度要搶滴滴生意？

相比小米等跨界造車，此前爆出滴滴造車時輿論的反應似乎要平淡許多。但有人說，或許滴滴才是未來的大Boss。

試想，如果未來滴滴平臺的網約車不再是軒逸、天籟、帕薩特、雅閣……而是滴滴自己造的汽車，會是怎樣一番場景？

6月11日，共享出行平臺滴滴正式向SEC遞交IPO招股書申請登陸納斯達克/紐交所，股票代碼為“DIDI”。據悉，此次滴滴IPO的募集資金主要有四部分用途：30%用于提升包括共享出行、電動車和自動駕駛在內的技術；30%用于擴大中國以外國際業(yè)務；20%用于推出新產品和拓展現有產品品類以持續(xù)提升用戶體驗；剩余部分可能用于營運資金需求和潛在的戰(zhàn)略投資等。

今年5月，廣汽埃安新能源汽車宣布，與滴滴旗下自動駕駛公司達成戰(zhàn)略合作。據悉，兩家公司將在智能汽車領域，探討合資、合作新模式，加深行業(yè)交流。雙方有意向開發(fā)一款無人駕駛新能源車型，并全速推進量產。

滴滴于2016年進軍自動駕駛領域，開展自動駕駛規(guī)?；d人示范應用。在該領域，滴滴擁有相關硬件平臺，以及海量數據支持。

TSLAGLOBAL交易所服務中心表示，如果滴滴專門為了網約車設計造車，去解決自己的業(yè)務，每年會有100萬的市場容量，這是一個恐怖之極的數字。

有意思的是，就在滴滴向美國資本市場遞交申請后不久，百度Apollo便傳出將聯合ARCFOX極狐汽車共同發(fā)布新一代共享無人車Apollo Moon。

百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬，透露了Apollo Moon的成本，48萬元，包括整車和無人駕駛套件。在王云鵬看來，這已進入（自動駕駛）網約車運營成本區(qū)間，能夠提供長期穩(wěn)定的自動駕駛出行服務，改變出行格局。

百度與極狐表示，未來3年，預計落地1000輛共享無人車，以覆蓋更多城市和地區(qū)。此前，百度Apollo公開稱，將在北京（新增通州區(qū)域）、上海、廣州、重慶等城市開展共享無人車落地運營。

壓力：手機巨頭需要新出口

一位手機渠道商告訴車云菌，感受到最近幾年手機市場整體都在下滑，很多廠商的出貨量都在下降。

智能手機行業(yè)發(fā)展十余年，這個看似需求無比旺盛的市場，其實早已進入拐點。

根據中國信通院公布的最新數據，2021年5月，國內市場手機出貨量2296.8萬部，同比下降32.0%。雖然累計前5月，國內市場手機總體出貨量累計1.48億部，同比增長19.3%，但結合去年疫情影響下的市場，19.3%的增量可謂慘淡。

其實，在2016年，當時國內智能手機達到5.22億部年出貨量同比增長14%的峰值后，便開始逐年下滑。

2017年我國智能手機出貨量已下滑至4.61億部，同比下降11.6%；2018年我國智能手機出貨量已下滑至3.90億部，同比下降15.0%。2019年全年，中國市場智能手機出貨量 3.72 億部，同比下降 4.7%。2020年全年出貨量同比下跌11%至3.3億臺。

相應的，從早幾年的四年產業(yè)發(fā)展周期理論，到智能機革新功能的欠缺，再到近年受華為份額萎縮的影響……最近幾年，關于智能手機市場下滑原因的分析曾出不窮。

無論背后原因究竟如何，目前國內手機市場面臨著兩個無法回避的問題：其一，近年來智能手機市場消費疲軟；其二，如果說華為因芯片減產造成國內手機市場的下滑，那么也側面反映出，其他國產手機廠商還沒有形成通過產品刺激換機消費的能力。

就拿目前國內手機銷量最高的小米來說。在2021年第一季度手機銷量數據中，小米排名全球第三，僅次于三星和蘋果，國內排名第一。

眼看小米正接過華為的大旗，但從產品定位來看前者仍聚焦中低端產品線。最直接的表現便是利潤，小米與蘋果形成鮮明對比。根據市場場研究機構Counterpoint發(fā)布的全球智能手機市場季度報告。從全球智能手機廠商收入份額來看，蘋果以42%的收入份額排名第一，而小米的收入份額占比只有7.6%，與蘋果相差近5倍。

眼下國內手機巨頭下場造車，或許一方面是迫于市場整體下滑及芯片供應鏈態(tài)勢的壓力，如華為，受限于芯片造成手機市場供應不足，嘗試通過技術賦能車企的同時還與賽力斯聯手賣車，拓寬自身經營收益范圍以保障自身渠道；另一方面，高端化發(fā)展一時難以突破，如小米、OPPO，與其繼續(xù)與蘋果、三星纏斗，不如不再找尋找一個新的利潤突破口。

機會：未來汽車在資本市場的威力

“互聯網+造車”無疑是當下資本市場的寵兒。就像雷軍說過的：“站在風口上，豬都能飛起來?！?/p>

2020年，造車新勢力美股市值一飛沖天的盛況還歷歷在目。當時，特斯拉美股市值漲幅近7倍，一躍成為全球市值最高的車企；蔚來2020年股價漲幅最高達14倍，理想、小鵬市值也成倍數增長，甚至甩開部分傳統(tǒng)車企。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟表示：“造車新勢力與傳統(tǒng)車企定位同，造車新勢力更像是科技類公司，造車新勢力產品更多按照智能移動終端來定位，其中自動駕駛，場景化應用，導致投資人士對其未來十分看好，這是根本原因?！?/p>

TSLAGLOBAL交易所服務中心則指出：中國第一輪造車的互聯網造車企業(yè)，都努力的去做上市。在第一輪造車狂潮中，造車如何不重要，賣車多少不重要，重要的是IPO成功，去美國沾特斯拉的光。

先不論是否是否互聯網車企能真正造好車，但單從目前的狀況來看，在面向未來資本市場眼中，“互聯網+造車”就是講述新故事最好的舞臺之一。而特斯拉及“蔚小理”等先驅們一騎絕塵的市值表現，無論是手機制造商還是互聯網企業(yè)，都很難不眼紅。

還記得今年4月，北汽極狐聯合華為發(fā)布自動駕駛車型之后，北汽藍谷的股價一度飆升58%；小康汽車聯手華為推出“華為智選”車型后，市值最高點暴漲3倍；而長安汽車在宣布與華為、寧德時代共同打造高端智能電動車及全新高端品牌后，10個交易日內漲停3次，漲幅近50%。

而在5月24日，當華為發(fā)布“不造車”公告后，包括上述3家企業(yè)在內與華為關聯車企的股價齊聲大跌。

雖然，關于互聯網造下場造車被很多觀點認為是跟風、泡沫，但車云菌認為，資本市場是嗜血的，“互聯網+造車”之所以受到追捧，除了輿論、政策的推動，刺激資本市場神經的因素還很多。

一方面，互聯網企業(yè)下場造車或許也是押注傳統(tǒng)車企在轉型過程中的不確定性。這種不確定表現在傳統(tǒng)車企轉身過程中的產品表現及市場接納程度，比如汽車大鱷大眾品牌，今年大眾兩款重磅國產純電產品ID4已于3月在國內上市，然而兩款車型市場表現不盡人意。

其中，上汽大眾ID.4 X在5月的上險量為781輛，環(huán)比4月的739輛微漲0.57%。上海、北京、杭州、深圳、成都為其上險TOP5城市，僅上海上險量破百。而一汽-大眾ID.4 Crozz 5月的上險量僅為428輛，環(huán)比4月的678輛下降36.9%。北京、上海、深圳、天津、廣州為其上險TOP5城市，上險量均為兩位數。

分析認為，市場不及預期的原因除了產品定位，市場競爭等因素，也暴露了傳統(tǒng)車企在轉身過程中的一些問題，比如在車機方面，根據消費市場的反饋，車機無法聯網、車機卡頓、手機APP無法順暢遠程控制車輛都不是個例。

另一方面，百年汽車變革期，汽車行業(yè)作為少數用戶群體廣泛但尚未完成電子化全面升級改造的移動終端，看準機遇的百度、華為、小米等互聯網科技企業(yè)入局，可在更大程度將電子、計算機、互聯網、通信等核心技術融入到汽車，以完成世紀性的產品迭代。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示：“科技巨頭下場造車主攻的是智能化，在這方面，他們具有天然的優(yōu)勢。智能化、網聯網不是僅限于新能源車的，傳統(tǒng)燃油車一樣可以作為載體，這種增值服務可能更具有成功的可能性?！?/p>

同時，我們也不應該小覷“軟件定義汽車”的能量。

2007年，被認為是手機行業(yè)開始被顛覆的一年，當時蘋果推出了第一部蘋果手機。這款手機最突出的特色便是我們熟悉的iOS系統(tǒng)，盡管初代蘋果系統(tǒng)的性能并不優(yōu)秀，但這并未影響它“重新定義手機”的目標，伴隨后來幾代的更迭完善，事實證明它做到了。

盡管，業(yè)界不止一次重申造車與造手機的不一樣，但在“軟件定義汽車”的時代背景下，又有多少人能置身事外？