8月27日晚間，小鵬汽車成功在紐交所上市，發(fā)行價為15美元/股，開盤報23美元，漲56%，市值現(xiàn)超175億美元。

小鵬汽車背后有IDG資本、晨興資本、GGV紀源資本、春華資本、經緯中國、紅杉中國、高瓴資本、光速中國、鐘鼎資本、云鋒基金、昆仲資本、順為資本等VC/PE機構，更有阿里巴巴、小米集團等產業(yè)巨頭加持，以及天使投資人姚勁波、張濤、戴科彬和何小鵬自己出資。

值得一提的是，小鵬汽車是清科母基金所投子基金——GGV紀源資本的重點項目。GGV紀源資本從2016年開始關注智能汽車賽道，在2017年參與了小鵬汽車的A輪融資，并在B輪、C輪持續(xù)加碼。現(xiàn)場致辭環(huán)節(jié)，小鵬汽車CEO何小鵬特別感謝了GGV管理合伙人符績勛，“是他讓我有了第二次夢想”。

昨晚，GGV也發(fā)文祝賀小鵬汽車成功上市。GGV表示，造車從不是一件容易的事。它需要大量人才以及資本的支持，也要在相當復雜的產品上尋求創(chuàng)新。但GGV始終相信小鵬在這一點上是有明顯優(yōu)勢的，正如管理合伙人符績勛所說，“何小鵬就是那個值得All in的創(chuàng)業(yè)者”。

GGV提到，在未來，汽車產品的差異化與智能化會更需要貼近當?shù)厥袌龅南M場景和習慣，智能汽車需要針對本地市場進行優(yōu)化，每家中國電動汽車企業(yè)都有自己的價值和優(yōu)勢?！暗覀兿嘈?，但這始終是一個產品至上而不是服務至上的行業(yè)。小鵬汽車的理念也與我們的觀點不謀而合——始終為用戶提供優(yōu)質的產品體驗。”

同時，GGV分享了一段來自何小鵬的自述，講述了何小鵬當初是如何造小鵬的，背后又有哪些不為人知的故事。

內容來源：GGV紀源資本（ID：GGVCapital）

卷起袖子加油干

我記得跟績勛（GGV紀源資本管理合伙人符績勛）第一次見面是在2008年夏天，在一個山東菜飯店，環(huán)境有點嘈雜，當時我對GGV慕名已久，也知道績勛投資了百度等企業(yè)，但是績勛很nice，我們相談甚歡。那時我還在創(chuàng)辦UC的過程中，接觸投資人還不多，我強烈地感覺到：越早期的投資人，問的問題越激烈和激進。到了談及B輪融資的時候見到績勛，我發(fā)現(xiàn)他問到的很多問題跟UC的業(yè)務不是強相關，例如正在讀什么書，對整個行業(yè)未來的看法，而不只是關于UC這家公司，這使我們的對話非常舒服。

我想起去年跟DST的Yuri Milner聊天，最后他要求看看我的家庭照片，當時我有一點驚訝，然后從手機里找出一張給他看。他看了半天，之后說，（小鵬汽車）這個項目挺好，可以投了。我問他為什么？他講了幾個原因，其中一個原因是：從你自己與家人的面相看，是可以投資的。我覺得蠻驚訝，也覺得蠻有意思。

連續(xù)創(chuàng)業(yè)的三個感受

我的第二次創(chuàng)業(yè)，也跟績勛有關。這十幾年中，繼UC之后我又創(chuàng)辦了小鵬汽車。

談談我的感受。首先，我認為中國的創(chuàng)業(yè)環(huán)境有了巨大的變化。UC是2004年創(chuàng)辦的，我跟梁捷包括俞永福，當時都是很Junior的創(chuàng)業(yè)者，那時我覺得基本上沒有人會重視移動互聯(lián)網這個賽道，移動互聯(lián)網又不像制造一樣，它不需要有制造和生產的過程，沒有供應鏈的環(huán)節(jié)，是全部數(shù)字化、電子化的，所以競爭不激烈。一個不到10人的小團隊就可以做出一片很大的市場。

但是今天的移動互聯(lián)網、數(shù)字領域里巨頭林立，而且它們的利潤已經很高了，尤其高于2004年的市場。巨頭在焦慮的情況下會用投資或者用并購等手段來跟創(chuàng)業(yè)者互相競爭。創(chuàng)業(yè)者想再去用同樣的方式，用同樣的年限，比如大概10年創(chuàng)辦出一家挺大公司的難度已經大大增加了。

這十幾年間的第二個感受是，創(chuàng)業(yè)團隊很重要、很重要、很重要。在上一次創(chuàng)業(yè)的后半段時間，與這一次再創(chuàng)業(yè)的時候，我發(fā)現(xiàn)有很多公司失敗的原因是——要么一開始的團隊沒有建好，要么團隊的自我成長速度不夠迅猛。可以看到那些成功的創(chuàng)業(yè)者自身的成長以及團隊的成長都是非常厲害的，而且團隊很和諧。UC創(chuàng)業(yè)的時候特別幸運，無論是永福還是后來的順延（原UC瀏覽器COO朱順延）以及其他高管，我們在一起都很開心，雖然有很多挫折，但是我們都會一起去面對。

第三個感受是，贏在格局、輸在細節(jié)。當年UC在廣州做了很多細節(jié)的事情，我們首要的目標是這家企業(yè)不死掉，這是最低的要求。但是不能只有低頭做事，還要抬頭看天，實際上UC很痛苦地進行了四次戰(zhàn)略轉型，每次都是要all in，從永福到我，所有人都要一起沖進去，我們才有可能從企業(yè)覆蓋到用戶市場，從塞班覆蓋到Android、iPhone市場，從一款工具到多款工具，從一個國家到多個國家。

阿里巴巴后來合并UC之后，在阿里里面有15次戰(zhàn)略轉型，起碼在2017年的時候有一次主動的戰(zhàn)略轉型。馬云老師真的是特別不一樣，他在每一年年度總結的時候都會自己帶領最核心的團隊去思考五年后會是怎樣，雖然大家都不確定五年會經歷多大、多快速的變化，但是當我們了解五年后的狀況，明年有一些事情就不是那么重要了，有些產品就一定要提前布局。所以包括支付寶的一系列事件都有賴阿里的主動布局。

所以“格局”，也就是說后來雷軍總所說的“風口”也很重要，甚至是非常重要。你要找到一個大的賽道，并且要能夠了解賽道的變化方向，然后才能夠知道你在戰(zhàn)役戰(zhàn)術當中的位置，以及到細節(jié)里哪些地方該做減法，哪些地方該進行合作，哪些地方要當做戰(zhàn)略動作去執(zhí)行。反觀創(chuàng)辦UC的時候，我們什么都做，什么都做得很努力，很多東西實際上是沒必要的，或者做早了的。

直面挑戰(zhàn)

績勛經常被我開玩笑稱為那個促使我創(chuàng)業(yè)的“壞人”。2017年2月份的時候我的兒子剛剛出生嘛，剛剛抱上兒子一兩分鐘，就接到績勛給我的電話，他說汽車這個賽道已經開始了，如果我不沖進去，這個賽道的窗口期過一兩年可能就關閉了。實際上此前有很多的朋友都問我會不會再創(chuàng)業(yè)，也有人聽說我想做汽車。但是在接到績勛電話的那一刻，我產生了有一種情感：將來要做一些事情來證明一下自己給兒子看。

那一通電話對我的觸動是最大的，這之后我才去仔細思考：第一，該不該從阿里出來創(chuàng)業(yè)；第二，出來創(chuàng)業(yè)該干啥？最后從幾個創(chuàng)業(yè)項目里我選擇了汽車，這是最有可能做得不一樣的領域。

我最開始聽說Elon Musk是在2011-2012年，那個時候沒有太大感覺，也沒有開過他們的車。但是在2013年的時候，我認識到智能汽車有可能跟智能手機一樣，在未來的10-15年里發(fā)生巨大的變化。但是，以當時UC的情況，我們根本就沒有能力自己造車。

2014年阿里整合UC之后，我提出在阿里體系造車，被無情否掉了。但是我一直都覺得自己是一個產品人，產品人都想自己做出一款產品，去改變世界，這個改變的范圍越大、深度越深就越好。UC瀏覽器的月用戶有好幾個億，它改變了很多移動用戶的瀏覽行為和消費行為。車跟瀏覽器的差別很大，汽車可以將人們的行為改變得很深，對人們日后的工作、社交、居住都會有巨大的改變。

然而，我不是一個汽車行業(yè)的人，我深知汽車比互聯(lián)網要復雜得很多。互聯(lián)網做硬件都很難成功，當時在UC和阿里都各孵化了幾個硬件項目，后來全部都失敗了，可見它的整個的邏輯和運營方式與互聯(lián)網都不一樣。那個時候我才思考，中國有沒有團隊正在做類似特斯拉，或類似智能汽車的事情。畢竟，當時還不太確認特斯拉是不是在做所謂的智能汽車。

我當時有兩個非常強烈的認識：第一，互聯(lián)網人做硬件是不適合的，要讓硬件人去學習互聯(lián)網，而任何一個人學習另外一個領域都需要至少3-5年的時間；第二，我覺得自己算是比較喜歡汽車的人，但是喜歡美食的人自己開個餐館，很快就會把愛好變成一種痛苦了。我喜歡汽車，也相信智能汽車的未來，如果我自己造車，就會有很多的責任、焦慮和壓力，也許作為一個投資人更好。我后來認識了Henry(夏珩），以投資人的身份推動他們去造車。

但一年多之后，我還是選擇了自己去當造車的人，變成了一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。

我是一個閑不住的人，一旦all in就會全部、全情投入。就像之前小鵬汽車在廣州稍微偏遠一點的地方辦公時，我當時就住在那里，每天節(jié)約大概一個小時多的來回車程。

針對這種連續(xù)創(chuàng)業(yè)的投入狀態(tài)，我也請教了很多朋友，包括雷總。同樣作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，雷總跟我提到，很多東西是要重新把袖子卷起來親自重新去做的，如果只是管理，第一自己學不到東西；第二很多現(xiàn)象自己看不清楚。雷軍還跟我講了一點，讓我有挺大壓力。他說，你要從飛機的公務艙到經濟艙，從住五星級酒店回到住“7天”，住“如家”。

所以我覺得連續(xù)創(chuàng)業(yè)者最重要一點是給自己樹立一個足夠高的愿景，或者說叫夢想，同時，不一定要以現(xiàn)金的回報為導向。你已經不care現(xiàn)金的回報了，更多的是能夠改變這個社會，證明一下自己，在一個不同的領域里做一件更興奮的事情，能夠真正影響用戶的事情。這是不斷驅動我往前行的核心動力。

我所理解的智能汽車

什么叫智能汽車？智能汽車相對傳統(tǒng)汽車應該與用戶之間有更加強大的交互能力。人與車所建立的連接不僅局限于行駛的場景下，而是拓展到云端，借助以語音識別、自動駕駛為代表的全新交互技術進入我們的生活場景之中。想要實現(xiàn)這樣的目標，就需要擴展汽車的功能。今天我們來回憶一下什么叫智能手機，其中非常有趣的一點是：原來手機的主要功能是打電話、發(fā)短信，今天電話、短信已經排到第五到第十的功能區(qū)間了，鬧鐘、照相機都被手機取代了。硬件、軟件的組合，使我們的很多應用場景都發(fā)生了變化。

對我來說，今天智能汽車還處在一個比較初級的階段，如何讓開車更輕松？如何讓我們開車更愉悅？如何讓你在買到一款車之后，每一個月到每三個月都還會自己升級和變化，出現(xiàn)更多有趣的功能和應用，適應更多場景的組合？這都是應該探索的事情。

我把智能出行或者叫智能汽車分為兩個大的階段。第一個階段，如果我們用iPhone來舉例，iPhone4是一個蠻大的轉換。正如我認為智能車的第一個階段，首先應該被普及化，讓很多人都買得起；第二個階段，它將擁有比較好的自動駕駛輔助功能，注意還沒到無人駕駛的階段，小鵬這一款新車的目標是讓盡可能多的用戶都可以在日常駕駛當中用起來。我認為未來兩三代的技術將可以使一輛車50%以上的時間都是以自動駕駛輔助的狀態(tài)行駛，為我們的用戶節(jié)約更多的駕駛時間。這時汽車里更多娛樂性的應用將出現(xiàn)。這是智能汽車的上半場。

到了下半場，智能汽車、智能出行才會出現(xiàn)一個比較大的轉換。我認為Level3.5的自動駕駛或者Level4的無人駕駛會更加適合日常高頻使用，那個時候會有更多服務于出行的無人駕駛車輛出現(xiàn)。

這將會帶來一個非常重要的轉變，舉一個例子，今天我們可能住在一個城市大概開車一個小時，一個小時實際上可能只隔了30公里，因為它有各種堵車的情景。假設一個人住在郊區(qū)，這樣的通行效率就會讓他從心理上覺得非常遙遠。但如果無人駕駛能夠投入量產，那么這兩個問題都將被打破：第一，馬路上的車會階段性地更多，而不是更少，但是平均效率會提高；第二，基本上不用關注紅綠燈跟通行轉彎的問題。技術所帶來的通行體驗變化會使住得更遠的人也不會在心理上產生通勤負擔，因為通勤時間里我們的精力不會被開車占據(jù)，可以在車內做其他任何事情。

一旦如此，首先我們的居住選擇就會不一樣；其次，大量的在高峰期不用車的人都進入到用車階段，即用車人群大幅度擴張；第三，在高峰期階段他們有可能想在車上吃飯，叫個叫賣，然后由另外一個送餐車把外賣送過來，從而誕生了新的生活場景。這絕對不是夢幻，若干年后大家一定會看到這個場景。

未來出行會讓我們的居住、消費、社交，甚至辦公都發(fā)生巨大的改變，那個時候最重要的，不是數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，也不僅僅是軟件的優(yōu)勢——它一定是硬件、軟件跟運營能力的組合，才有可能把服務體驗做得好，才有可能讓規(guī)模跑得最快。

我看特斯拉與其他汽車廠家

特斯拉是智能汽車的一種，它走的是一條從Level2、Level3駕駛到未來無人駕駛的道路，在這方面小鵬汽車的思路也是類似的。

實際上我挺喜歡特斯拉，但是我覺得特斯拉并不符合中國的國情。我們當年在移動互聯(lián)網市場創(chuàng)業(yè)時有個非常有趣的觀點：語音的高端用戶往往是數(shù)據(jù)（也就是手機上網）的低端用戶，反之，數(shù)據(jù)的高端客戶反而是語音的低端用戶，他們打電話不太多。所以我一直都認為，一開始最有價值的用戶數(shù)據(jù)積累的方式，應該是去打動那些工作幾年的互聯(lián)網人或者科技人，只有他們才會真正去折騰一臺智能汽車。

比如自動泊車功能，原來的汽車里，只有少數(shù)汽車擁有自動泊車功能，基本上只有1%甚至以下的人會用，這是因為根本沒有人關注用戶體驗和數(shù)據(jù)價值。實際上車企是可以通過OTA迭代的方式不斷去提高自動泊車成功率和易用性的。在這一條線上，特斯拉實際上并沒有做太多的運營跟迭代。

第二點是針對中國的應用開發(fā)。如今全球互聯(lián)網市場已經被認定為“中美雙雄”了，我相信汽車市場也將走向全球化，會有一家到幾家非常厲害的公司，它們一定會把“中國制造”做好，同時基于中國已有的軟件和互聯(lián)網能力，兩方面能力將支持它們的全球化。今天BBA等公司都非常厲害，技術也非常強，但是在中國的互聯(lián)網化方面它們是很難的，有可能會通過各種各樣的合作來鞏固他們的地位。

我覺得合作是好事，但合作也是有很大的問題，為什么呢？想把一個軟件植到一臺車的硬件里面是非常復雜，很難讓一個軟件去管理這臺車的所有硬件，畢竟一臺智能車里面有兩三萬個零件、一億條的代碼，所以任何一個軟件廠商的合作，都只能解決一部分軟件跟一部分硬件的偶合。而一臺智能汽車是要把里面所有硬件跟軟件全部組合在一起才能夠進行運營，才能夠進行本地化的升級。

特斯拉在互聯(lián)網的運營跟自動駕駛的運營上面，并不像出自一個互聯(lián)網運營團隊。當然我相信未來特斯拉也會改變。

在我們小鵬P7的發(fā)布會里，想傳達很重要的一點：我們希望讓智能汽車更大眾化，我們在做一個高顏值、高品質、很安全的智能汽車。為什么在反復對比安全、品質、使用這些特性？因為智能汽車最核心的是在汽車，而不是在智能。我希望讓更多小鵬的準車主們看到我們在汽車領域上花的力氣是最大的。實際上事實也是如此，我們有70%的研發(fā)人員都是汽車研發(fā)人員，只有30%是來自于互聯(lián)網跟其他的領域。

今天智能汽車還是市場里面非常小眾的一群人才會去買，但是一旦買到手并且實際使用一段時間之后，這些車主會覺得智能汽車對自己出行體驗以及觀念的改變和沖擊特別特別大。

整車車廠里，我一直來對他們的分類就是“進取型”和“不進取型的”，針對中國的和不針對中國的。實際上中國的汽車市場最近一兩年在不斷衰減，2018年比2017年大概同比降了6.9%，但還是大概有2900萬臺左右的當量。進取型的車廠跟小鵬汽車一起會不斷把智能汽車市場越做越大，不進取的，比如在科研上投入不大的、只做全球化的、把中國當做一個簡單渠道來銷售的，很難在這個市場上成為贏家。

造車行業(yè)“后悔的哲學”

汽車不是一個燒錢的事兒，而是一個“很燒錢”的事兒。

以前汽車人告訴我，汽車是工業(yè)制造的“皇冠”，它是唯一一個供應零配件過一萬個、年銷量過一百萬、代碼過一億的工業(yè)產品。手機雖然年銷量過一百萬，但是它的零配件數(shù)量不夠。在互聯(lián)網公司里面，過一億代碼的項目也很多，但是基本上不會有一萬個供應商或者零配件，所以這是一個非常復雜的組合。

在汽車行業(yè)我們可以看到“三高”：花錢額度高、人員數(shù)量多、技術密集。比如我們要蓋一個廠，就得幾十億下去；要研發(fā)一款車，差不多大概要到20億左右的規(guī)模；想把創(chuàng)新的爆品做好，要做大量的測試，我們測試車差不多有成千臺，每一臺車的成本根本不是按照市場價格的，因為它是在規(guī)模量產之前生產的，賣出來的15-20萬，測試車每臺車甚至要一百萬。

造車需要的人也非常多，現(xiàn)在小鵬汽車大概三千人，其實是一家很小的汽車公司，雖然我們沒有特別多制造人員，基本上全部是研發(fā)。但是作為一家互聯(lián)網的軟件公司、科技公司，已經是非常之大了，而且我們今年還會再增加差不多三千人。

最開始我說可能一百億不夠，要兩百億，我現(xiàn)在覺得兩百億都不夠。如果我沒記錯，特斯拉大概拿了接近150億美金的債加股權，我覺得我們將來要做到一個真正走向全球的一個巨大的汽車企業(yè)，包括出行的運營商，很可能也需要這么多錢。

最開始非汽車人看造車，很容易認為大概幾十億就夠了，這是我最開始的看法。后來我發(fā)現(xiàn)，車造出來是沒有意義的，核心要創(chuàng)造出一家新的汽車公司，新的汽車公司就必須要有生產、有資質，有自己的品牌和銷售渠道，包括銷售的創(chuàng)新點。所以造出一臺車需要的錢，跟造出一個家汽車公司需要的錢是完全不一樣的。如果僅僅是把原來中國汽車汽車的道路再走一遍，我就不會這樣創(chuàng)業(yè)了，因為這樣改變不了我們每個人的出行。所以我們想做成一個創(chuàng)新的汽車公司，要創(chuàng)新的話就需要有大量研發(fā)投入跟非常遠景的技術和產品框架，所以這會導致需要更多的錢。

不同的車主達成購買決策背后都有復雜的原因，比如去年 G3 的車主里有一位女孩，在一家科技公司里工作，她很多很有趣的的想法會反饋給我們產品運營的同學；北京地區(qū)的用戶會問很多續(xù)航、寒冷情況下的問題想要我們去解決，這些用戶的想法都給予了我們方向上的很多指引。

造車有無數(shù)困難，面對難題，第一種就是用頭去“撞墻”，十次撞墻可能有二次把墻撞碎了，第二種是繞開墻走，第三種是記下來先繞開，以后再來撞。

汽車里有個說法是“后悔的哲學”，就是永遠在后悔。

假設讓我回到一年半前，看還有哪幾個小點可以改善，我會說我們的把手摸起來不夠舒適，還想讓它改善一下，在互聯(lián)網行業(yè)這樣的一個用戶體驗是很快能改掉的，今天提了明天就改，后天升級。我把這個問題告訴同事，他們評估后告訴我：9個月、500萬重新開模、兩層供應商、五六個供應商要去談，然后才能把這么小的一個體驗改掉，還要做好幾個標的跟測試。最后這個小細節(jié)沒改，當然，我還會在下一期的升級里面一起來調整。